Что такое cpm Телеграмма в авиации

В данной статье рассматриваются особенности проведения курсов повышения квалификации экипажей в области управления ресурсами экипажа в авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии». Проведен анализ внедрения совместных занятий по CRM. Разобраны схемы, применяющиеся в аварийных ситуациях на борту: NTR (Nature, Time, Risks), FORDEC, а также «модель швейцарского сыра».

Аннотация статьи
взаимодействие летного и кабинного экипажей
авиационная подготовка
безопасность полётов
человеческий фактор
Ключевые слова
Филь Анна Александровна
Технические науки
Конференция
Естественные и технические науки: проблемы трансдисциплинарного синтеза
Поделиться

Цитировать

Основным приоритетом для авиакомпании «Аэрофлот» является безопасность полета, для этого проводятся периодические подготовки [1], одной из которых является подготовка CRM.

Crew Resource Management (CRM) – управление возможностями экипажа. Это методика обучения авиационного персонала, как и в нормальных процедурах взаимодействия, так и в аварийных ситуациях, в которых человеческая ошибка может привести к катастрофе [2]. Методика обучения экипажей взаимодействовать друг с другом появилась после проведённого в 1979 году NASA семинара по вопросам о повышении безопасности полётов. Исследования NASA показали, что причиной большинства авиакатастроф послужил человеческий фактор, включая проблемы во взаимоотношениях. Поэтому CRM акцентируется не на технических знаниях, а на взаимоотношении членов команды или экипажа, включая лидерство и принятие решений.

Изначально данная методика применялась в авиации, а впоследствии была внедрена и в других службах, включая пожарную и морскую (Bridge Resource Management или Maritime Resource Management).

Используемая схема современного CRM состоит из 3 системных компонентов

1. Блок обучения основам ЧФ (человеческого фактора). В процессе формируются навыки профессионального поведения, исследуются данные о физиологических, психических и социальных свойствах человека, способных влиять на эффективность деятельности в среде «экипаж-воздушное судно», и вырабатываются методы минимизации склонности к ошибкам [3].
2. Оценка эффективности обучения и диагностика соответствия организации принципам CRM.
3. Коррекция результатов самой программы, так и рабочих процедур.

Соответственно, такая система подготовки (рис. 1) представляет собой непрерывный, замкнутый цикл развития авиакомпании, например, вводу новых бюллетеней в РПП пилотов (руководство по производству полётов), а также в «Руководство кабинного экипажа по обеспечению безопасности на борту».

Рис. 1. Состав подготовки CRM

Регламентом авиакомпании «Аэрофлот» установлено, что для поддержания сертификации каждый член экипажа должен получать 30 академических часа подготовки по CRM в течение трех лет [4]. Для инструкторского состава подготовка включает в себя 72 часа. Уже несколько лет в авиакомпании внедрена практика совместного проведения подготовки летного экипажа с кабинным. В группе из 10 человек присутствуют 2 бортпроводника, 4 командира воздушного судна и 4 вторых пилота. Анализ введения членов кабинного экипажа показал, что эффективность занятий повысилась в среднем на 50-70%.

Теоретическая часть подготовки проводится в формате лекции, с использованием презентаций. Практическая часть состоит из розыгрыша полёта с участием обучаемых.

Например, летному экипажу дают первоначальные условия: «вылет в плохих метеоусловиях в болтанку», а старшему бортпроводнику требуется сообщить экипажу о резком ухудшении здоровья больного пассажира, ситуация происходит на критическом этапе полёта (взлёт самолета). При этом, роль диспетчера в процессе розыгрыша возлагается на инструктора CRM. От экипажа требуется принять решение на немедленную посадку, но метеоусловия не позволяют это сделать. В розыгрыше данной сцены рассматриваются психологические нюансы взаимодействия летного и кабинного экипажей воздушного судна, применение процедур, документации, организация работы экипажа командиром и тренируются схемы и модели CRM.

Для решения довольно сложной и комплексной ситуации и поиска наилучшего решение взаимодействия пилотов и бортпроводников введена схема NTR, при которой командир должен проинструктировать старшего бортпроводника по следующим пунктам:

1. N – Nature (природа аварии). Например, произошел отказ гидравлической системы.
2. Т – Time (время до посадки). Данное время очень важно для кабинного экипажа, так как от этого будет рассчитываться объем проведения аварийной подготовки пассажиров.
3. R – Risks (возможные риски). Например, угроза жёсткой посадки или эвакуации.

В дополнительных рекомендациях в схему добавляется буква «S»:

S – Special instructions (специальные инструкции). Например, о необходимости пересадки пассажиров для смещения центровки самолёта.

После получения информации с использованием схемы NTR(S), старший бортпроводник обязан вслух повторить полученную информацию от командира воздушного судна, а затем передать её остальных членам кабинного экипажа.

При решении проблем и принятии решений существуют инструменты, которые позволяют собрать все варианты, оценить связанные с ними риски и определить оптимальный курс действий на основе соответствующего анализа и процесса мышления. Для этого применяется метод FORDEC [5].

Рис. 2. Модель принятия решения в экипаже с использованием «FORDEC»

Модель «FORDEC» состоит из шести частей с переводом с английского языка (рис. 2):

1. F – Факты. Этап фактов включает в себя определение и подтверждение проблемы. Важность этого шага имеет решающее значение, поскольку он будет определять остальную часть процесса. Например, экипаж определяет, что произошел отказ двигателя, перезапуск которого невозможен, так как упало количество масла.
2. O – Опции, варианты. На этом этапе необходимо рассмотреть все возможные варианты решения проблемы. Экипаж рассматривает варианты аэродромов для посадки, принимая в расчёт возможные плюсы и минусы, например, наличие технического и инженерного состава, длина полосы, погода.
3. R – Риски – это оценка потенциальных недостатков и преимуществ каждого жизнеспособного варианта. Процесс отклонения от заданного маршрута требует оценки риска, и он может быть менее рискованным для продолжения (короткие взлётно-посадочные полосы, плохая погода и т.д.). Важно на данном этапе обсудить все минусы каждого варианта, даже самые незначительные на первый взгляд.
4. D – Принятие решения. Это выбор наилучшего доступного принятия решения.
5. E – Выполнение соответствующего действия и назначение задач людям, которые должны их выполнить.
6. C – Проверка выполненных действий и коррекция результатов. Необходимо обеспечить, чтобы все шло по плану, и желаемый безопасный результат был вероятен. Если это не так, процесс может быть перезапущен снова, чтобы проверить факт, что изменилось или что не работает, а затем адаптироваться по мере необходимости. Если ситуация изменится так, что возникнет новая проблема, тогда может возникнуть необходимость запустить новый процесс FORDEC, чтобы заново определить верный курс действий.

Рис. 3. Модель Джеймса Ризона «Swiss Cheese»

Модель «швейцарского сыра», разработанная профессором Джеймсом Ризоном в 1990 году [6], наглядно показывает, что авиационные происшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты. Эти нарушения вызываются рядом содействующих факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации.

Поскольку модель «швейцарского сыра» исходит из того, что такие сложные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Нарушение в системе защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений (рис. 3), принимаемых на высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств.

В модели Ризона все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий:

Активные отказы – это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями летной деятельности: пилотами, диспетчерами УВД, авиационными инженерами-механиками.

Скрытые условия – это условия, которые существовали в авиационной системе задолго до наступления аварийных случаев. Скрытые условия могут не проявлять себя в течение длительного времени. Первоначально они не воспринимаются как опасные, но это становится очевидным после того, как нарушены средства защиты системы.

Основная причина появления ситуации «швейцарского сыра» является отсутствие культуры обеспечения безопасности. Кроме того, их причиной могут также стать плохое оборудование или процедуры, конфликтные недостатки в организационных системах и неправильные решения экипажа. Перспективный подход к происшествиям по организационным причинам направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц.

Текст статьи

1. Виталий Деревянко, ведущий пилот-инспектор, руководитель группы CRM ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Культура безопасности. Деловой авиационный портал ato.ru (1 февраля 2001).
2. Приказ N 139 «О введении программ подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в области человеческого фактора (CRM)» от 09.06.1999
3. Сборник материалов № 7 ИКАО по человеческому фактору – Изучение роли человеческого фактора при авиационных происшествиях и инцидентах (Циркуляр 240), 1993 г.
4. Руководство по производству полёта авиакомпании «Аэрофлот-Российские авиалинии» Часть А, издание 4 от 30.06.2020
5. Federal Aviation Administration. «The National Plan for Aviation Human Factors». Washington, D.C. 1990 г.
6. James Reason «The Contribution of Latent Human Failures to the Breakdown of Complex Systems». Philosophical Transactions of the Royal Society of London. Series B, Biological Sciences. 327 (1241): 475–484. doi:10.1098/rstb.1990.0090. JSTOR 55319. PMID 1970893.

Источник: apni.ru

Документированный контроль за загрузкой вс — сводная загрузочная ведомость (loadsheet) loadsheet, заполненная вручную

Сводная загрузочная ведомость является одним из основных полетных документов и служит для подсчета коммерческой загрузки и составления телеграмм LDM.

Сводная загрузочная ведомость содержит следующу Сводная загрузочная ведомость содержит следующую полетную информацию:

— общую коммерческую загрузку, включая общую массу пассажиров, багажа, груза и почты по участкам маршрута;

— распределение коммерческой загрузки, включая общую массу пассажиров на борту ВС,

по пунктам назначения и с указанием номера отсека, куда она загружена;

— данные о специальном грузе, об отклонениях от нормы и т.п.;

— рассчитанную центровку самолета;

— подпись ответственного лица за составление LOADSHEET;

— подпись ответственного члена экипажа за проверку LOADSHEET.

Сводная загрузочная ведомость должна иметь стандартную форму.

Сводная загрузочная ведомость подготавливается не более чем в четырех экземплярах и распределяется следующим образом:

 Два экземпляра для вылетающего ВС (один — для экипажа, один — для пункта первой посадки);

 Один экземпляр для архива пункта отправления;

 Один экземпляр для нужд перевозчика, если он этого требует.

При необходимости количество экземпляров может быть увеличено.

Сводная загрузочная ведомость заполняется следующими данными:

1. Priority – телеграфный код срочности

2. Address – телеграфные адреса назначения.

3. Originator – телеграфный адрес а/порта отправления LDM.

4. Recharge – двухбуквенный код перевозчика, за счет которого отправляется LDM

5. Date/Time – дата и время отправления.

6. Operator initial – инициалы отправителя.

7. LDM – код –идентификатор LDM.

8. Flight – номер рейса и день вылета.

9. А/С – регистрационный номер ВС.

10. Version – компоновка ВС.

11. Crew – количество членов экипажа (исключая тех, кто летит как пассажиры).

12. Date – дата вылета по местному времени /число, месяц, год/.

13. BASIC WEIGHT –масса пустого самолета после его изготовления на заводе, определяется взвешиванием и вписывается в формуляр самолета. Масса пустого самолета складывается из массы планера, массы силовой установки, массы оборудования кабины экипажа, пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений, пилотажно-навига-ционного оборудования, массы не сливаемого остатка топлива и жидкости в гидросистемах.

14. Crew – масса членов экипажа.

15. Pantry – масса кухонного оборудования и бортового питания, загружаемого на ВС

16. DRY OPERATING WEIGHT (DOW) – запасная графа для уточнения массы пустого снаряженного самолета.

17. DRY OPERATING WEIGHT – масса пустого снаряженного самолета включает: BASIC WEIGHT, вес кухни, вес экипажа, вес багажа экипажа.

18. Take off Fuel (TOF) — количество топлива на борту ВС без массы топлива на руление.

19. OPERATING WEIGHT – оперативная масса (п17 +п18)

20. Max. weight for zero fuel — максимальная масса самолета, при нулевом количестве топлива, но с загрузкой.

21. Max. weight for take-off – максимальная масса самолета, разрешенная для взлета.

22. Max. weight for landing – максимальная масса самолета, разрешенная для посадки.

23. Trip fuel – общее количество топлива для полета с момента взлета до посадки в первом пункте по маршруту рейса.

24. Allowed weight for take-off — масса, разрешенная для взлета.

Используется наименьшая из сумм, указанных в п.24 «а» или «с», или п.21.

25. ALLOWED TRAFFIC LOAD – наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полета.

Эта величина представляет собой разность между наименьшей из данных цифр, указанной в п.24 «а» или «с», или п.21 и п.19.

26. Destination – аэропорт назначения.

27. No.of «РАХ» — общее количество транзитных пассажиров, включая РАD:

(Графа A/F – взрослые, графа CH – дети от 2-х до 12 лет, графа INF- дети до 2-х лет).

28. No.of «РАХ» — общее количество. местных пассажиров, включая РАD.

(Графа A/F – взрослые, графа CH – дети от 2-х до 12 лет, графа INF- дети до 2-х лет).

29. No.of «РАХ» — вылетающих пассажиров, включая РАD

30. Cabin baggage – масса багажа в пассажирских кабинах.

31. Tr – общая масса транзитного багажа, груза и почты.

32.Total – общая масса загружаемого в данном аэропорту зарегистриро-ванного багажа, за исключением п.30.

33. С – общая масса загруженного груза.

34. М- общая масса загруженной почты.

35. Т – общая масса коммерческой загрузки без общей массы пассажиров –

36. Distribution – распределение массы загрузки по категориям и по пунктам назначения в каждом отсеке.

37. Pieces PCS – количество мест багажа, груза и почты.

38. Кресла, занятые транзитными пассажирами по классам обслуживания, включая РАD (п.27).

39. Кресла, занятые местными пассажирами, включая РАD (п.28).

40. Общее количество кресел, занятых вылетающими пассажирами по классам, включая РАD.

41. Кресла, занятые транзитными пассажирами РАD по классам.

42. Кресла, занятые первоначальными пассажирами РАD по классам.

43. Общее количество вылетающих пассажиров РАD.

44. Дополнительные замечания о специальном грузе.

45. Общее количество пассажиров.

46. Общая масса багажа в пассажирских кабинах.

47. Общая масса коммерческой загрузки без массы пассажиров т.е. сумма п.п.31-34.

48. Количество коммерческой загрузки, распределенное по отсекам, за исключением массы пассажиров.

49. Общее количество кресел, занятых пассажирами по классам, т.е. сумма п.п.38 и 39.

50. Total passendger weight – общая масса пассажиров, вычисленная по правилам перевозчика по данным, взятым из п.45.

51. Total traffic load – фактическая коммерческая загрузка. Включает в себя массу пассажиров, багажа, груза и почты.

52. Underload – недогрузка рейса, т.е. разность п.25 и п.51.

53. Zero fuel weight – фактическая масса пустого снаряженного самолета с коммерческой загрузкой.

54. Take –off weight – фактическая взлетная масса самолета.

55. Landing weight – фактическая посадочная масса самолета, т.е. разность п.54 и п.23.

56. Destination – пункт назначения.

57. Specification – категория /вид LMC.

58. CL/CPT – класс обслуживания или багажный отсек, куда загружа-ются паллеты, контейнеры, багаж, груз, почта.

59. +/- указание о дозагрузке или снятие ее.

60. Weight — масса дополнительной или снятой загрузки

61. LMC total +/- обозначение, является ли общая масса (+) или (-).

62. LMC total weight – общая масса LMC.

63. LMC – заполняется в соответствии с правилами перевозчика.

64. SI – дополнительная информация для включения в LDM. Текст свободного формата.

65. Notes – информация, которая не передается в LDM, используется для нужд перевозчика.

66. Balance – центровка ВС.

67. Seating condition – данные по размещению пассажиров в салоне ВС для обеспечения заданной центровки.

68. Total passengers – общее количество пассажиров на борту, т.е. сумма п.45 «а», «b», «с», LMC.

69. Prepared by – подпись лица, подготовившего документ.

70.Approved – подпись представителя перевозчика, командира корабля или другого ответственного лица в зависимости от правил перевозчика.

Проверка LOADSHEET

Перед доставкой перевозочной документации на борт самолета ответственный за центровку ВС проверяет соответствие LOADSHEET, центровочного графика (при выполнении центровки графическим методом) и коммерческой загрузки рейса. После доставки LOADSHEET на борт самолета ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС сопоставляет фактические данные по коммерческой загрузке, схеме загрузки багажно-грузовых отсеков с LOADSHEET. При отсутствии расхождений LOADSHEET предоставляется ответственному члену экипажа для проверки и подписи. В случае обнаружения ошибок дается команда на выпуск новой сводной загрузочной ведомости.

Внесение изменений в графу LMC (LAST MINUTE CHANGE)

При внесении изменений в графу LMC ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне (второй пилот ВС) учитывает следующее:

— суммарный вес вносимой коммерческой загрузки не должен превышать вес, указанный в графе UNDERLOAD BEFOR LMC;

— загрузка отдельных багажно — грузовых отсеков не должна быть превышена;

— центровка ВС не должна выходить за пределы допустимой ;

Максимальное количество добавленной/cнятой коммерческой загрузки без выпуска новой LOADSHEET составляет 300кг. для ВС с компоновкой пассажирской кабины до 150 РАХ и 500кг. с компоновкой пассажирской кабины свыше 150 РАХ.

Все изменения, связанные с добавлением (снятием) части коммерческой загрузки ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне согласовывает с ответственным за центровку. Изменения в графе LMC заносятся во все завизированные экземпляры LOADSHEET.

Учет регулярности отправления ВС

Учет регулярности отправления ВС определяется относительно действу-ющего расписания согласно «Руководства по обеспечению и учету регулярности полетов воздушных судов». При определении причины задер-жек и виновных служб используется «Классификатор кодов сообщений о причинах задержек рейсов».

Причины задержек вылета ВС с указанием кода отражаются в тексте MVT.

Стандартное сообщение о движении ВС — Movement message (MVT)

Сообщения о движении ВС (MVT) имеют строгий стандарт, изменение которого не допускается.

Сообщения об отправлении/прибытии даются немедленно по отправлению/прибытию ВС, но не позднее 10 минут после взлета/окончания руления.

Стандартное сообщение о движении ВС (МVТ) направляется по каналам AFTN и SIТА пункты прилета/отправления, в адреса в соответствии с согла-шением о наземном обслуживании.

Сообщения о задержке вылета ВС подаются немедленно после получения информации.

Даты и время в телеграммах указываются в UTC.

Пример MVT по прибытию ВС: QU DELARSU DELTOSU

QU -код срочности

DELARSU DELTOSU- адрес получателя

.SVOEOSU — адрес отправителя

MVT – название сообщения SU536 номер рейса

VPBAS – регистрационный номер самолета. SVO — аэропорт прибытия

AA1100/1105 – фактическое время посадки / прибытия на стоянку.

Пример MVT по отправлению: QU DELAPSU DELTOSU

SU535/04.VPBAS.SVO AD1205/1220 EA1520 DEL DL93/_/0005/_

QU – код срочности

DELAPSU DELTOSU — адрес получателя

.SVOEOSU — адрес отправителя

MVT – название сообщения SU535 номер рейса

VPBAS – регистрационный номер самолета. SVO –аэропорт вылета

AD1205/1220 – фактическое время отправления / взлета

ЕА1520 – расчетное время прибытия ВС в пункт посадки/ назначения

DEL – аэропорт назначения

DL93/0005/ – графа о регулярности рейса. Цифровой код задержки и ее продолжительность.

РХ 85 – общее количество пассажиров на борту самолета.

SI – данная строка предназначена для введения дополнительной информации о причинах задержки или информации свободным текстом и может содержать до 60 алфавитно-цифровых знаков.

Коды задержек – используются коды из «Классификатора кодов сообщений о причинах задержек рейсов» (Приложение №1 к «Руководству по обеспечению и учету регулярности полетов воздушных судов»), либо специальные коды а/компаний партнеров ОАО «Аэрофлот», имеющих соглашение о наземном обслуживании ВС.

SU535/04.VPBAS.SVO AD1205/1220 EA1520 DEL DL93/_/0005/_

QU – код срочности

DELAPSU DELTOSU — адрес получателя

.SVOEOSU — адрес отправителя

MVT – название сообщения

SU535 — номер рейса

VPBAS – регистрационный номер самолета. SVO –аэропорт вылета

AD1205/1220 – фактическое время отправления / взлета

ЕА1520 – расчетное время прибытия ВС в пункт посадки/ назначения

DEL – аэропорт назначения

DL93/0005/ – графа иррегулярности рейса. Цифровой код задержки и ее продолжительность.

РХ 85 – общее количество пассажиров на борту самолета.

SI – данная строка предназначена для введения дополнительной информации о причинах задержки или информации свободным текстом и может содержать до 60 алфавитно-цифровых знаков.

Коды задержек – используются коды из «Классификатора кодов сообщений о причинах задержек рейсов» (Приложение №1 к «Руководству по обеспечению и учету регулярности полетов воздушных судов»), либо специальные коды а/компаний партнеров ОАО «Аэрофлот», имеющих соглашение о наземном обслуживании ВС.

Пример телеграммы LDM о загрузке рейса:

.CDGKLNL 30/0930JM LDM

QU Код срочности SVOKNCN Код аэропорта (куда)

.CDGKLNL 30/0930JM Код аэропорта (откуда) Дата/Время Инициалы отправителя

XX241/30.Номер рейса/Дата. ZZ-YYY. Регистрационный номер ВС.

12F/35B/136Y Компоновка. 2/8 Экипаж

-SVO.102/10/3.Пункт назначения. Пассажиры-взрослые/дети/младенцы. T5980.1/1300.2/3200.4/1100.5/380.Общая загрузка. Распределение по отсекам РАХ – пассажиры по классам. РАD – бесплатные пассажиры.

Пример телеграммы CPM о размещении загрузки в багажно-грузовых отсеках:

QU SVOKNCN Код срочности Код аэропорта (куда)

.CDGKNNL 30/0930 Код аэропорта (откуда) дата/время отправления.

CPM Вид телеграммы

XX241/30.ZZ-YYY.3P2C № рейса/дата/регистрационный номер ВС.

3 паллеты и 2 контейнера.

-11P/SVO/1300/B Позиция/пункт назначения/вес (кг)/вид загрузки

Информационные коды по обработке коммерческой загрузки/объема, применяемые в перевозочных документах и телеграммах.

BAGGAGE (багаж, не определенный как иначе)

BAGGAGE TRANSFER (трансфертный багаж)

CREW BAGGAGE/SERVICE CONTAINER (багаж экипажа)

EQUIPMENT/ SPARES (оборудование в отделениях, например, незанесенные в манифест запчасти)

FIRST CLASS BAGGAGE (багаж первого класса и/или приоритетно обслуживаемый багаж.

NO CONTETAINER (отсутствие средств пакетирования в данном месте)

UNSERVICEABLE CONTAINER/PALLET (средство пакетирования не пригодное

EMPTY CONTAINER OR EMPTY PALLET (пустые средства пакетирования)

Коды объемов средств пакетирования:

Степень заполнения средства пакетирования

FULLY LOADED (cвободного объема нет)

¼ AVAILABLE (четверть объема свободна)

½ AVAILABLE (половина объема свободна)

¾ AVAILAIBLE (три четверти объема свободны)

Источник: studfile.net

Что такое CPM. Объясняем простыми словами

CPM — модель оплаты рекламной кампании в интернете, когда клиент платит за 1000 показов (баннеров, видеороликов и т.д.).

Формула, по которой рассчитывают CPM, выглядит так:

_CPM = стоимость размещения рекламного блока / ожидаемое количество просмотров * 1000 показов. _

Например, ваша компания заказала баннерную рекламу на сайте. Размещение баннера стоит 20 000 рублей за неделю. За это время в среднем сайт за это время посещают 60 000 уникальных пользователей. Получаем 20 000 / 80 000 *1000 = 250 рублей за тысячу просмотров рекламного блока.

Зная эти параметры, можно рассчитать и сравнить эффективность различных рекламный площадок и выбрать самую самую подходящую для себя.

Пример употребления на «Секрете»

«Блогеры жалуются на падение цены за тысячу показов (CPM). Их слова подтверждают менеджеры. Один из них, Карлос Пачеко, признал, что рекламодатели уходят из YouTube. При этом трафик на видеохостинге с конца февраля вырос на 15%».

(Из новости о том, что доходы видеоблогеров рухнули на 50%).

Нюансы

• В CPM фиксируется каждый показ объявления независимо от того кликает по нему пользователь или игнорирует.
• За клики и переходы дополнительно не платят.
• Рекламу показывают определённой целевой аудитории, выбирая соответствующий интернет-ресурс либо настраивая параметры в рекламном кабинете “Яндекс.Директа” или “Google Реклама”

Происхождение термина

CPM – это аббревиатура от Cost Per Millenium. Millenium или сокращенно Mille в переводе с латыни означает 1000.

Такая модель оплаты пришла из традиционных СМИ: телевидения и печатных изданий, т.к. они работают на массовую аудиторию, потому и стоимость объявлений рассчитывают не по одиночным показам, а на тысячу человек.

Критика

Часто значительная часть показов бывает бесполезна, так как не приводит к переходу на сайт и вовлечению клиента в покупку. Поэтому появилась альтернатива — PPC (pay per click, «оплата за клик») — экономическая модель для интернет-рекламы, при которой оплачивается каждый клик на рекламное объявление.

Источник: secretmag.ru