Предком грузовых вагонов, которые сегодня стучат колесами по железным дорогам мира, можно назвать горную вагонетку. И если сначала было всего два типа – открытый и закрытый вагон, то с развитием железнодорожных перевозок росло и количество разных вагонов.
В России сегодня в год производится более 50 тыс. грузовых вагонов, и их количество с каждым годом увеличивается, появляются новые модели. Свой вклад в расширение российского рынка вагоностроения вносит Госкорпорация Ростех, а именно – холдинг «Уралвагонзавод» в ее составе. Здесь разрабатывают или изготавливают такие виды железнодорожной продукции, как полувагоны, вагоны-хопперы, думпкары, платформы, цистерны. Причем инновационные изделия составляют примерно половину портфеля заказов холдинга. Рассказываем о некоторых видах продукции холдинга для железных дорог.
Вагон-самосвал
Думпкар – это специальный грузовой вагон с наклоняющимся кузовом и откидными бортами. Его еще иногда называют вагоном-самосвалом. Такая конструкция позволяет ускорить разгрузку в несколько раз по сравнению с другими видами грузовой железнодорожной техники. На них обычно перевозят разного рода сыпучие грузы: уголь, руду, грунт, песок, щебень. В основном думпкары нужны для перемещения на небольшие расстояния, с карьеров до ГОКов.
А вы говорите , что такие вагоны не дают под погрузку? Дают и не только такие)
Такие вагоны создаются в том числе на предприятиях УВЗ. Например, вагон-самосвал с увеличенной грузоподъемностью модели 33-9985-01 разработан в Уральском конструкторском бюро вагоностроения.
При его разработке конструкторам предприятия удалось повысить грузоподъемность вагона этой модели на 10 тонн – теперь думпкар с объемом кузова 50 кубометров может перевозить до 115 тонн. Для этого пришлось внести некоторые коррективы: усилить кузов, изменить толщину настила пола и доработать борта. Вагон может максимально быстро выгрузить содержимое на любую сторону железнодорожного пути, наклонив кузов на 45º и одновременно открыв борт. Сам подъем кузова производится при помощи пневматических цилиндров.
Вагон-хоппер
У этого типа вагонов кузов не опрокидывается, но тем не менее его разгрузка проходит довольно быстро: это саморазгружающийся железнодорожный вагон. Все дело в его нижней части – здесь расположены люки, через которые груз и высыпается под собственным весом, чему также способствуют наклонные торцевые стенки.
На таких вагонах транспортируют объемные сыпучие грузы: зерновые культуры, минеральные удобрения. Выгрузка производится либо в междурельсовое пространство, либо в сторону от пути.
КАКИЕ БЫВАЮТ ВАГОНЫ? В ЧЕМ ИХ РАЗЛИЧИЕ?
Уральскому конструкторскому бюро вагоностроения принадлежат достижения и в этой области: оно разработало вагон модели 22-5223, предназначенный для перевозки сухого охлажденного кокса.
Вагон состоит из двух кузовов, объединенных между собой, – так можно перевезти большее количество кокса за одну поездку. Особенность же этой модели – в «плавающей» обшивке кузова, которой под силу выдержать горячий груз температурой до 300 градусов. Каждый кузов имеет пневматический привод открытия люков и способен открываться и разгружаться отдельно от другого. Серийное производство вагонов-хопперов ведется на Волчанском механическом заводе, филиале Уралвагонзавода.
Рефрижераторный вагон
На мощностях Уралвагонзавода производятся также автономные рефрижераторные вагоны, в том числе нового поколения – модели 16-5213. Рефрижераторы предназначены для перевозки скоропортящихся грузов, поэтому важным условием для таких вагонов является способность поддерживать низкие температуры, для чего здесь предусмотрены холодильные установки.
Новый рефрижератор может сохранять температуру в грузовом помещении в диапазоне от –20 до +15 градусов при внешних температурах от –60 до +50 градусов. Его холодильно-отопительное оборудование отличается экономичностью и будет функционировать в автономном режиме до 30 суток. Грузоподъемность такого вагона достигает 55 тонн, а полезный объем кузова – 126 кубометров. Устанавливается рефрижератор на инновационную тележку с нагрузкой на ось 25 тс.
Оснащен рефрижераторный вагон и по-настоящему современным телеметрическим оборудованием: температура воздуха в грузовом отсеке и снаружи, уровень влажности, топлива, пожарной безопасности, закрыты ли двери грузового и машинного помещений – каждый параметр фиксируется во время пути. Помимо того, здесь предусмотрены системы навигации GPS/ГЛОНАСС, GPRS, спутниковая связь. По утверждению заместителя генерального директора по гражданской продукции концерна «Уралвагонзавод» Бориса Мягкова, для концерна автономный рефрижераторный вагон – абсолютно уникальный проект. На данный момент – это один из самых технически сложных грузовых вагонов.
Вагон-цистерна
Этот тип грузовых вагонов используется для транспортировки жидких или сжиженных грузов, таких как вода, газ, нефть, молочные продукты и другие. Разработкой криогенных вагонов-цистерн, в частности модели 15-558С-04, в которых перевозятся жидкие кислород, азот или аргон, занимается предприятие «Уралкриомаш», которое является единственным в России производителем вагонов-цистерн для доставки данных продуктов. Например, в таких емкостях компоненты ракетного топлива попадают на космодромы Байконур, Плесецк и Восточный. К слову, для космодрома Восточный предприятие изготовило еще и специальное оборудование: систему подачи воды для охлаждения стартового стола, систему заправки нафтилом и систему заправки жидким кислородом разгонного блока.
Вместимость одного вагона-цистерны этой модели – почти 50 кубометров, в нем можно перевезти 50,7 т жидкого кислорода, азота – 36,5, а аргона – 57,6 т. Учитывая климатические особенности нашей страны, разработчики предусмотрели широкий температурный диапазон эксплуатации этих вагонов – от –60 до +50 градусов. Впрочем, в них можно транспортировать и специальный кислород – медицинский. Так происходило во время недавней пандемии, когда вагоны-цистерны были задействованы в обеспечении жидким кислородом ковидных госпиталей по всей России.
Список железнодорожной продукции, проверенной временем и инновационной, которую выпускают предприятия Уралвагонзавода, широк: это и разного рода вагоны-платформы, полувагоны, весоповерочные вагоны, есть даже локомобиль ТМВ-2 на колесно-рельсовом ходу, способный заменить маневровый тепловоз – наименований десятки. Холдинг занимает около 20% российского рынка вагоностроения, и есть все основания полагать, что в дальнейшем эта доля будет только увеличиваться.
Источник: rostec.ru
Когда РЖД добавляет вагоны в продажу?
Продажа железнодорожных билетов доступна за 90 суток до даты поездки. За редким исключением срок может меняться, об этом всегда можно узнать на сайте либо в справочной службе.
8-800-775-00-00 — горячая линия клиентского обслуживания РЖД
Хорошо, если можно заранее спланировать дату, выбрать желаемый уровень сервиса, свободно купить билет. Не всегда так получается, иногда необходимо уехать сегодня-завтра. На что надеяться, если мест нет?
Может ли РЖД выделять дополнительные вагоны?
Обычно РЖД добавляет вагоны за 3 дня до поездки. Когда спрос не удовлетворен, наблюдается его рост, дополнительные места могут появиться даже за день или в день рейса.
Относительно продажи за 90 суток, то есть направления, на которые продажа открывается за 45 суток, на отдельных за 120. Согласно правилам РЖД большинство мест, продаваемых за 90 суток предназначено для пассажиров с начальной станции до конечной. Для транзитных меньше.
Возможности для тех, кто не нашел в продаже свободные билеты:
- Если кто-то сдаст проездной билет.
- За три дня до даты отправления снимается бронь, небольшое количество мест добавляется к продаже.
- Если наблюдается повышенный спрос, РЖД добавляет вагоны.
Надежду терять не стоит, вероятность положительного исхода остается. Просто нужно регулярно мониторить информацию о наличии свободных мест.
Опция РЖД для отслеживания билетов (wait list)
Сегодня практически у каждого человека плотная занятость. Не всегда есть доступ к интернету, не каждый час можно зайти на сайт, чтобы узнать, не изменилась ли ситуация. А о том, чтобы поехать на вокзал и вовсе речь не идет.
Для удобства пассажиров была создана опция, помогающая отслеживать наличие мест. Она касается вагонов, добавляемых в случае повышенного спроса и тех, где все выкуплено.
Где найти кнопку wait list:
- откройте приложение;
- возле изображения поезда есть надпись «мест нет»;
- активируйте кнопку на уведомление о наличии свободных мест;
- подайте заявку;
- опция бесплатная.
Можно указать тип вагона и ценовую категорию. Все, кто подал заявку на отслеживание находятся в равных условиях. Очередности нет. Кто раньше оформил, тому и достанется.
Когда добавляют вагоны?
Решение добавить дополнительные вагоны и снова открыть продажу РЖД принимает в случаях повышенного спроса. Это бывает в дни новогодних праздников, в летний сезон, когда люди активно путешествуют на отдых и обратно.
Но добавить могут и в обычный период, так как все-таки основная причина это повышенный спрос и он может случиться независимо от праздников.
Если на момент обращения на сайт или в кассу РЖД билетов нет, не стоит отчаиваться. Скорее всего они появятся и вы уедете в свое путешествие. Наибольшая вероятность, что будет добавлен, расширен состав пассажирского поезда.
Куда бы вы не отправлялись — в рабочую командировку, отпуск или в гости, время в пути на поезде это романтика. А романтика железных дорог особенная.
Желаю вам здоровья, всех благ, приятных путешествий!
Источник: 990x.top
ВАГОНЫ КАНАДСКОГО ТИПА
Крытые нормальные товарные вагоны (НТВ), о которых рассказывалось раньше («Моделист-конструктор» № 10 за 1992 г.), являлись самыми типичными русскими вагонами. Они строились десятками тысяч различными заводами и мастерскими страны.
Но в 1914 году Россия вступила в Первую мировую войну. Для фронта требовалось все больше и больше вагонов. Однако имевшийся подвижной состав был уже сильно изношен или сожжен и разбит во время боевых действий, поэтому доставка войск и боеприпасов шла с перебоями. Такое положение сложилось в результате того, что одни крупные русские заводы вместо вагонов и паровозов в спешном порядке переключились на военную продукцию, а другие, такие как «Руссо-Балт», «Феникс» (Рига), «Двигатель» (Ревель — Таллинн), вообще попали в прифронтовую полосу и были эвакуированы в глубь России — в Тверь и Рыбинск.
В этот тяжелый для страны момент русское правительство приняло решение о закупке вагонов за границей. Велись переговоры со Швецией, Францией и Англией. Но Швеция соглашалась принять заказ по очень дорогой цене и на весьма продолжительный срок, так как не обладала достаточными производственными мощностями и за счет России предполагала построить заводы, а затем строить паровозы и вагоны скорее для себя. Франция сама нуждалась в подвижном составе и заказывала вагоны на стороне. Англия же не имела достаточно сырья для выполнения большого заказа.
После длительного поиска Министерство путей сообщения провело переговоры с представителями американских заводов, которые охотно согласились с предложением. Таким образом, был окончательно решен вопрос о закупке вагонов в Америке и их поставке морским путем.
Времени на разработку новых вагонов не было, поэтому решили использовать американские проекты, с некоторыми изменениями и доработками под русские железные дороги.
В связи с жесткими сроками выполнения заказа строительство вагонов велось одновременно на многих заводах Америки — заказ распределился между «Американским вагоностроительным обществом» (Нью-Глазго), «Канадским обществом» (Монреаль), «Питтсбургским обществом» и «Обществом прессованных стальных вагонов» (Нью-Йорк). Но все равно первый заказ, состоявший из крытых четырехосных вагонов, платформ и металлических полувагонов, поступил с опозданием на четыре месяца.
Архангельск к тому времени находился очень близко к линии фронта, и все вагоны поступали в Россию в разобранном виде через Владивосток.
Сборку вагонов во Владивостоке проводили в крупных специально оборудованных мастерских с новыми подъездными путями и ангарами. Для их деятельности из разных городов России (Самары, Петрограда, Риги) были приглашены специалисты, многие из которых приехали с семьями, и наняты 4000 китайцев.
При транспортировке морским путем, перегрузке и дальнейшей перевозке многие детали вагонов были потеряны, деформированы или поломаны. Некоторые получены с опозданием, в перепутанных ящиках. Все это создало неимоверные трудности при сборке. Кроме того, сборочные чертежи поступили не все, и рабочим пришлось до многого доходить своим умом и изготавливать детали в мастерских.
Дополнительные сложности возникали после сильных морозов, заносов, тайфунов и пожаров. Несмотря на все это, мастерские с небольшой задержкой дали фронту: в 1915 году — 14 крытых вагонов, в 1916 году — 8006 крытых, 4933 полувагонов и 60 платформ.
Летом 1917 года царским правительством был оплачен золотом второй заказ и чуть позже — третий, при оформлении которых учли недостатки первого. Так, деревянные части для вагонов решили делать на Дальнем Востоке, а не в Америке, колесные пары и другие узлы заказали в разобранном виде, чтобы они не ломались при перевозке.
Ни известные революционные события в стране, ни последовавшая за ними неразбериха не помешали поставщикам выполнить заказ полностью, а мастерские собирали вагоны в течение 1917— 1921 годов. На этот раз вместе с деревянными четырехосными полувагонами шли и двухосные крытые вагоны. Закупка последних была обусловлена сложностью и длительностью сборки четырехосных из-за большого количества деталей и перебоев в их поставках.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНОВ КАНАДСКОГО ТИПА (1925—1931 гг.)
Двухосные американские крытые вагоны несколько отличались от наших русских НТВ. Они имели стальную раму, усиленные двери, оси и рессоры, упряжные и ударные приборы (без сквозной тяги), цельные буксы, некоторые из них были оборудованы ручными тормозами. Грузоподъемность вагонов составляла 20 т (у НТВ — 16,5 т).
Металлические стойки всех вагонов имели Z-образный профиль, а наиболее ответственные узлы соединены металлическими косынками. При этом конструкция «американцев» была похожа на НТВ, что позволяло без особых трудностей эксплуатировать вагоны совместно. Однако надежность заморских вагонов оказалась несколько выше.
Закупка вагонов в Америке сыграла очень большую роль в обеспечении военных действий русской армии. Владивостокские временные мастерские, выполняя заказ фронта, в короткий срок собрали вагоны, в которых была подвезена большая часть припасов и военного снаряжения к началу знаменитого прорыва Брусиловских армий в августе 1916 года на австрийском фронте.
Окончилась кровопролитная гражданская война, и вновь возникла необходимость в крытых вагонах — хозяйство страны было сильно разрушено, тысячи вагонов по разным причинам пришли в негодность. Золота же хватило только на закупку новых четырехосных цистерн в Канаде, Германии и Англии. Пришлось восстанавливать свое производство.
В годы первых пятилеток можно было осилить только выпуск дешевых двухосных крытых вагонов. Многие заводы и мастерские продолжали выпускать НТВ с деревянными и железными стойками кузова. Но они уже не удовлетворяли транспортников по своим эксплуатационным показателям.
Прототипом для постройки новых отечественных вагонов, получивших название «вагоны канадского типа», послужил все тот же крытый американский вагон. Его усовершенствовали, увеличив высоту кузова и заменив Z-образный профиль стоек на более простой — уголок. Значительному изменению подверглись конструкция и размер дверей.
Грузоподъемность вагонов составляла 20 т, а база была увеличена до 3900 мм. Крыша делалась двускатной, а не округлой, как у всех русских вагонов. Все они снабжались автотормозом, некоторые имели закрытую тормозную площадку, впоследствии замененную на открытую.
Вагоны более поздней постройки имели диагональные раскосы с торцов. Изменялись конструкции стоек, дверей и люков. С этими изменениями двухоски строились в основном на брянском заводе «Красный Профинтерн» до 1931 года, когда выпуск их был остановлен по причине экономической нецелесообразности в условиях значительно возросшего объема грузовых перевозок. На смену им пришли четырехосные крытые вагоны.
Последние вобрали в себя многое от двухосных: двери, двускатную крышу, некоторые размеры и конструкцию торцевых стен кузова. Их также называли «вагонами канадского типа». По экономичности они заменяли 2,5 двухосного вагона — составы становились короче, и их было легче обслуживать. Они отлично показали себя во время Великой Отечественной войны и в период послевоенного восстановления экономики страны. Один из них установлен как памятник в Новороссийске.
Крытые двухоски эксплуатировались длительное время на всех железных дорогах Советского Союза. Почти без изменений они «дожили» до 50-х годов, когда были серьезно реконструированы (оборудованы пневматическими тормозами и автосцепкой), и продолжили свой «трудовой путь» до середины 60-х годов. После окончательной выработки ресурса их использовали для временного жилья («теплушки»), во вспомогательных поездах и т.д. И сейчас иногда можно встретить двухосных «канадцев» в качестве сараев и бытовок неподалеку от железных дорог.
Я. ДОРОШЕНКО
Источник: modelist-konstruktor.com