Тбилиси, 13 декабря 2015 г.
Вчера и в воскресенье френды буквально засыпали меня ссылками на только что происшедшее событие всемирного значения в области транспортного сообщения в Евразии. Вот примерно на такое:
Из Китая в Грузию прибыл первый поезд, отправленный в рамках международного проекта «Новый Шелковый путь». Состав с контейнерным грузом в ближайшее время должен продолжить путь в Турцию по трансазиатско-кавказскому транспортному коридору, передает «Грузия Онлайн».
Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили встретил состав на станции Тбилиси-Централь.
«Мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8-10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3-5 дней — в разных странах Европы. «Шелковый путь» – это дешевый и кратчайший путь, в пять раз уменьшенный путь из Азии в Европу. Наша страна представляет часть кратчайшего маршрута, и этот маршрут дает нам дополнительный шанс стать одним из важнейших участников мировых экономических событий. «Шелковый путь» – это дополнительный импульс для размещенных в одном поясе стран-партнеров для углубления политических, культурных, экономических отношений», – отметил Ираклий Гарибашвили на официальном открытии «Шелковой железной дороги».
Великий шёлковый путь
Он выразил надежду на то, что проект поможет привлечь больше инвестиций в страну. «Верю, что посредством «Шелкового пути» Грузия станет мультирегиональным центром, который свяжет Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Средний Восток», – добавил он.
(отседова или скажем, отседова)
Я был поражён и смущён. Как же так, я слежу за ж/д стройками в регионе как Кавказа и Турции, так и Средней Азии — и внезапно пропустил такое эпохальное (судя по новостям) событие? Эххх. Нехорошо-с!
Однако, при попытке понять конкретику очень настораживал такой «небольшой» нюанс: за многочисленными и взаимными громкими перепечатками новости в СМИ нельзя было толком понять ни путь контейнерного поезда, ни параметры пропускной способности, ни размер «первой ласточки» в TEU, ни срок прохода состава по всем этапам. Обычно такое происходит, когда за новостью почти ничего не стоит, а нужно максимально «забить» ничтожную конкретику медийным шумом — но вдруг сейчас всё иначе?
Хорошо. не в первый раз. Разберёмся.
Итак, пришлось заняться самостоятельным поиском.
Что он показал?
Во-первых, речь идёт о пути следования с двумя паромными переправами (то есть, минимум с четырьмя перевалками контейнеров). Так как широко разрекламированная новая дорога через Турцию (Ахалкалаки — Карс) пока не готова и будет пущена минимум через год.
Безусловно, новая линия прямой связи Грузии с Турцией поможет избежать двух дополнительных перевалок контейнеров, следующих паромом через Чёрное море и самое главное, будет иметь определённое военно-стратегическое значение. Возрастёт угроза Карабаху, из-за установления уверенной связи Турция — Азербайджан.
Великий Шелковый путь
Но сейчас стройка идёт ни шатко ни валко, она уже трижды откладывалась по срокам, и осторожный прогноз сейчас гласит о конце 2016 года. Это при том, что каждый год после 2012 года грузины широковещательно объявляют, что «ну вот к концу этого-то года она точно заработает!».
Старый советско-турецкий переход через ст. Ахурян законсервирован и не работает, так как Армения не имеет никаких отношений с Турцией.
2. Азербайджанская марка, посвящённая карсско-ахалкалакской линии:
Во-вторых, для осуществления связи через Каспийское море задействована совершенно новая паромная переправа Казахстан — Азербайджан (Актау — Алят), взамен старой советской через Красноводск (ныне Туркменбаши), которая предполагалась по предыдущему мертворожденному проекту ТРАСЕКА. Почему? Потому что помогает избежать двух дополнительных стран на пути со своим таможенным режимом и специфическими правилами — Узбекистана и Туркмении.
3. Вот она, в сравнении со старой советской (схематично):
По отрывочным сведениям, путь по этой переправе занимает 12 часов, без учёта расцепки составов и/или перевалки контейнеров. Открыта переправа в октябре 2014-го.
В-третьих, путь состава сейчас выглядит следующим образом: после перевалки контейнеров на границе Китая и ЕАС (Казахстан — его полноправный член) состав следует по его территории до переправы, затем переправляется в Алят близ Баку, где он следует через Азербайджан и Грузию, назначением в порт Поти. После чего контейнеры переваливаются на соответственные паромы, идущие в Болгарию, Турцию, Украину. Любопытно также, что ни в одном сообщении СМИ не приведён реальный расклад пути состава по дням. Также озадачивает то, что ни одна серьёзная китайская компания из инфраструктурных не вписалась в этот самый консорциум.
4. Так выглядит т.н. «Новый Шёлковый Путь» на его среднеазиатском участке:
Светло-голубым показан классический казахстанско-транссибирский маршрут, на котором уже от ст. Моинты начинается электрифицированная двухпутка с единой весовой нормой состава, действительной и неизменяемой до самой границы ЕС в Бресте, без каких-либо перевалок на пути и доп. таможенных процедур.
При этом, Казахстан ведёт стройку двух спрямляющих линий — от Джезказгана до Саксаульской (upd2 — только что запущена) и от Шалкара до Бейнеу. Их постройка не связана с этим конкретным проектом, однако их наличие позволит несколько сократить этот путь и переориентировать трафик с южной на серединную транспортную магистраль.
В-четвёртых, во всех СМИ, которые генерировали первичную новость, и тех, которые просто перепечатывали «горячую новость», тщательно маскируется вопрос о размере первого поезда. Нигде этого нет! Кое-где появились отрывочные фото «события», однако и там фотографы тщательно уклоняются от любого ракурса на состав 🙂
Поэтому пришлось разыскать китайское видео, которое и дало итоговую картину величайшего события.
Итак, для великого события сумели набрать аж 21 контейнер! 🙂
Давайте-ка сравним этот эпохальный 21-вагонный поезд с четырьмя (. ) перегрузами — с транссибирским трафиком контейнеров по России. Что же мы сейчас имеем на русском складе?
Можно взять «целые» года. Скажем, 2012-й, отдалённый от нас почти тремя годами:
Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2012 г. составил 638.216 TEU (+15,4% к 2011 г.). Из них специальными контейнерными поездами — 286.085 TEU.
В том числе:
Чистый транзит (и отправитель, и получатель вне России) — 102.094 TEU
Экспорт (получатель вне России) — 255.715 TEU
Импорт (отправитель вне России) – 280.407 TEU
Как видите, количество контейнеров только международного назначения, прошедших по Транссибу, исчисляется сотнями тысяч! А ведь есть ещё внутренние контейнерные отправки: коммерческие, государственные, перевозки вещей граждан, спецгрузы.
Можно взять и года поближе. Вот свежий 2015-й:
Транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем (без учёта японского и прочих транзитов через порт Восточный — periskop) за январь — сентябрь выросли на 89% и составили 66 тыс. TEU. Взрывной рост в немалой степени обеспечен снижением провозных ставок из-за падения курса рубля — ведь ж/д издержки внутри Росссии по-прежнему исчисляются в рублях.
2014 год дал 131 тыс. TEU, по транзиту без экспорта-импорта. Это уже совсем недалеко до рекордных советских показателей 1980 г. (~160.000 TEU), но тогда эту цифру подымали только за счёт Японии и порта Восточный. А сейчас ведь есть Китай с его гигантскими объемами торговли с ЕС. То есть, перспектива прорисовывается ещё и выше, даже несмотря на основной морской путь.
(отседова)
При этом, стандартный контейнерный поезд на Транссибе в 3-4 раза больше демонстрационного через Закавказье — в среднем 70-80 вагонов.
Какие на сейчас действуют маршруты по таможенной территории ЕАС через переходы Актогай и Забайкальск? Имеются в виду те маршруты контейнерных поездов, которые регулярны и действительны:
1. Чэнду (Сычуань) — Достык — Москва — Брест — Лодзь (Польша)
2. Сучжоу (Цзянсу) – Варшава (Польша)
3. Чунцин (Сычуань) – Дуйсбург (Германия)
4. Чжэнчжоу (Хэнань) – Гамбург (Германия)
5. Ухань (Хубэй) — Пардубице
6. Ухань — Забайкальск — Гамбург
7. Шэньян (Ляонин, Маньчжурия) — Гамбург
8. Иу (Чжэцзян) — Мадрид (Испания)
Маршрут №8 — самый длинный на планете, контейнерный поезд преодолевает 13,5 тыс км за 21 день.
(отседова)
* * *
Конечно, всё вышесказанное совсем не означает, что на казахстано-транссибирской линии нет никаких проблем. Они, безусловно, есть. Это и узкие места в некоторых точках, и непростое диспетчирование перевозок и т.д.
Но! Это всё уже работает, несмотря на охи и вздохи — и в масштабе только «чистого» транзита под 150.000 TEU. Сами понимаете, что шансов для конкуренции практически нет, т.к. на этом т.н. «Новом Шёлковом пути»:
— 2 паромных переправы (!)
— минимум 4 перевалки контейнеров
— 5 таможенных режимов на пути (ЕАС, Грузия, Азербайджан, Турция, ЕС)
— весовая норма состава меняется несколько раз, т.е. нужны расцепки-переформирования
— нет никаких доп. перевалок вообще
— состав следует единой весовой нормой от Китая до Польши, электрификация от ст. Моинты, т.е. на 95% маршрута
— 2 таможенных режима на пути (ЕАС, ЕС)
6. Надо сказать, что не менее широко разрекламированный проект ТРАСЕКА тоже блистательно провалился — и именно потому, что реально конкурировать с транссибирским не было никаких шансов. По этим же причинам, многочисленности перевалок и таможенных границ:
7. Вот как его рисовали в своё время:
Есть также ещё ирано-туркменская перемычка — теоретически и там могут идти «обходные» поезда. Тогда избегается перевалка через Каспий. Но! Опять же — это а) ещё один таможенный режим, б) паромная переправа через оз. Ван в Турции, т.е. опять расцепка состава и его переформирование, большая потеря времени, а также сниженная весовая норма поезда.
* * *
Ладно, а что будет, когда грузины и турки всё-таки доделают ту самую многострадальную ветку Ахалкалаки — Карс?
8. Тогда контейнеры пойдут по территории Турции, без перевалки на черноморские паромы.
Однако карсская линия от границы — однопутная и тепловозная, и профиль непростой. Особенно непроста новая соединительная ветка, по профилю пути. Т.е. 80-вагонный полноразмерный контейнерный поезд там невозможен, как на Транссибе. Ну и скорость следования, с учетом скрещений и разъезда поездов, тоже будет пониже.
Чтобы достичь пропускной способности Транссиба, линию нужно переделывать в 2-путную и электрифицировать, а это колоссальные кап.вложения.
Но и это ещё не всё.
Пройдя тоннель Мармарай под Босфором, сданный не так давно (не будем сейчас о том, что он 17 часов в сутки пропускает стамбульские метропоезда), состав на границе с Болгарией упирается в запущенные балканские линии со слабой пропускной способностью. По главному транзитному коридору через Сербию (чтобы избежать ещё одного таможенного режима) такой поезд, скорей всего, не пустят — и идти ему через Румынию — Венгрию, «боком».
Короче. В сухом остатке от новости — смех, да и только!
Настоящие Нью-Васюки — раздутые СМИ до неприличного состояния, как надутая соломинкой жаба. Или, иначе, бессмертные рецепты Остапа Ибрагимовича Бендера и Михаила Николозовича Саакашвили в действии.
UPD. Дали вот ссылку на этот пост Алексея Навального уже после выхода поста:
Что можно сказать по его содержанию?
То, что люди из т.н. оппозиции бросаются на любую красиво переливающуюся наживку, как молоденькие карасики — при условии, если наживка совпадает с их личной персональной Вселенной. При этом реальный мир игнорируется, равно как и элементарная проверка содержимого новости хотя бы через гугл-яндекс.
Печально всё это. Причём с оппозиционными поделками это не в первый уже раз, по теме ж/д.
Источник: periskop.su
Великий Шёлковый путь
Более двух тысяч лет назад в Евразии появилась дорога, соединявшая абсолютно непохожие друг на друга европейскую и азиатскую цивилизации. Великий Шёлковый путь позволил множеству народов получше узнать своих соседей, наладить торговлю, познакомиться с новейшими религиозными и философскими учениями и завязать дипломатические отношения с самыми далёкими странами.
Происхождение названия
Само понятие «Великий Шёлковый путь» возникло в европейской историографии в XIX веке. Сначала было популярно название «Шёлковый путь». Одним из первых историков, использовавших этот термин применительно к торговому пути, связывавшему Европу и Азию, был немецкий учёный — Фердинанд фон Рихтгофен. Чуть позже дорогу стали называть Великим Шёлковым путём.
Такое название не случайно — шёлк был одной из главных драгоценностей, которую восточные купцы перевозили в Европу. Производство шёлка впервые началось в Китае в III тысячелетии до н. э., при этом секрет получения шёлковых нитей держался в глубочайшем секрете. Считается, что именно продажа и покупка шёлка были главным фактором сближения Европы и Азии. С веками тайна шёлка постепенно становилась известна и в других странах. Постепенное распространение шелководства шло именно по древней дороге, проложенной европейскими и восточными купцами.
Однако было бы неверно рассматривать Великий Шёлковый путь, как исключительно торговую артерию древности и Средневековья. Благодаря ему, происходил также культурный обмен между разными нациями. Религиозные учения, философские идеи, научные постепенно распространялись вместе с многочисленными путешественниками, бродячими философами и монахами.
Географическое положение
Фактически, Великий Шёлковый путь был целой сетью сходящихся и расходящихся дорог, пролегающих между Европой и Азией. В отдельные периоды времени те или иные участки пути могли находиться в упадке, а остальные, наоборот, процветать. Обычно, описывая этот маршрут, учёные выделяют две основные трассы:
- южную, шедшую из Китая на Ближний восток и в Индию через Среднюю Азию (современные Таджикистан, Узбекистан, Казахстан, Киргизию и т. д.);
- северную, которая шла из Китая к Чёрному морю через Памир, мимо Аральского моря. Из Чёрного моря можно было легко попасть в Средиземное и доставить товар в Рим и Грецию.
Максимальная протяжённость пути составляла около 10 тысяч километров. Каждый день торговый караван должен был проходить около 25 километров. В общей сложности, дорога проходила по десяткам разных стран.
За счёт функционирования Великого Шёлкового пути и посреднической торговли произошёл расцвет множества городов: Дербента, Бухары, Самарканда, Ургенча, Херсонеса, Ольвии и т. д.
История Великого Шёлкового пути
С давних времён европейская и восточная цивилизации стремились наладить взаимную связь и выстроить некий конструктивный диалог. В древности это было сделать весьма сложно из-за элементарного отсутствия проторённой дороги, связывавшей две стороны света. Одним из первых европейцев, глубоко внедрившихся на восток, был Александр Македонский. В IV веке до н. э. его войска проложили путь из Южной Европы в страны Средней Азии, по которому позже часто путешествовали жители Греции и Рима.
Встречное движение шло и с восточной стороны. Во II веке до н. э. китайский дипломат и путешественник Чжан Цзянь занимался поиском пути в страны Средней Азии из Китая. Проложенный им путь как бы соединился с дорогой, пройденноё Александром Македонским. В результате возникла огромная единая дорога, проходившая через всю Азию.
В целом, можно сказать, что в конце II века до н. э. множество отдельных сегментов наконец стали единой разветвлённой сетью дорог. Помимо дорог, проложенных Александром Македонским и Чжан Цзянем, в состав Великого Шёлкового пути входили:
- Великий Лазуритовый путь, по которому лазурит, добываемый на территории современного Таджикистана, перевозили в Индию и Междуречье;
- Нефритовый путь, соединявший отдалённые регионы Китая;
- Частично сухопутный и частично морской путь, проходивший через Чёрное и Каспийское моря, и связывавший страны Южной Европы и Индию.
Долгое время Великий Шёлковый путь был одной из самых удобных и безопасных дорог. Крупные и сильные государства, по территории которых он проходил, были заинтересованы в защите правопорядка на своих отрезках дороги. Одними из главных держав, контролировавших движение по Великому Шёлковому пути были Парфянская и Кушанская империи.
Вместе эти державы занимали области современных Ирака, Ирана, Пакистана, Афганистана, Северной Индии и Таджикистана. Однако в III веке н. э. обе эти империи пали и огромные территории, на которых правили парфянские и кушанские цари, оказались разбитыми на множество мелких царств и княжеств.
Правители этих новых небольших государств не обладали достаточной силой и авторитетом, чтобы навести порядок на Великом Шёлковом пути. В итоге, на мирных жителей, обитавших вокруг редких оазисов, и путешествующих купцов стали постоянно нападать кочевники — кидани, аланы и гунны. Вторжение этих племён в Среднюю Азию было одним из важных событий такого процесса как Великое переселение народов. С каждым годом число воинственных кочевников увеличивалось. Очевидно, в этот период наблюдался сильный спад торговли на всём протяжении Великого Шёлкового пути.
Обстановка несколько стабилизировалась после возникновения в V веке в Средней Азии мощного Эфталитского государства, правители которого взяли под свой контроль большой отрезок Великого Шёлкового пути. В этот период началось возрождение многих торгово-ремесленных центров и торговли. Несмотря на то, что через какое-то время эфталиты были разбиты Тюркским каганатом, оживлённая торговля продолжалась, хотя уже и под контролем другого народа.
Но вскоре стабильность на протяжении всего Великого Шёлкового пути снова оказалась под угрозой из-за столкновения интересов Византии и Сасанидского Ирана, стремившихся установить своё влияние в Средней Азии. Противостояние двух держав вылилось в целую череду византийско-иранских войн, шедших в период с 420 по 628 год. В ходе этих конфликтов ни одна из сторон так и не смогла взять верх. Из-за того, что обе империи были предельно истощены, они не смогли справиться с новой могущественной силой, появившейся в этом регионе, — Арабским халифатом. Арабы быстро установили свой контроль над Великим Шёлковым путём и к VIII веку вытеснили отсюда все прочие державы, претендовавшие на введение своих порядков в регионе.
В целом, арабское влияние благотворно сказалось на функционировании Великого Шёлкового пути. Была налажена регулярная торговля между Индией, славянскими народами, Европой, Китаем и Византией. Во все уголки Европы и Азии стали проникать мусульманские купцы со своими товарами. Активная деятельность арабов способствовала росту Хорезма как одного из экономических и культурных центров евразийского континента в VIII-XII веках.
Однако в XIII веке и арабы потеряли контроль над главной торговой артерией материка. В результате монгольских завоеваний почти весь Великий Шёлковый путь оказался под контролем Чингисхана. Несмотря на то, что чингисиды не сумели сохранить единую монгольскую империю, и после смерти Чингисхана она распалась на несколько отдельных кочевых государств, монгольское владычество на всём протяжении Великого Шёлкового пути продолжалось почти полтора века. Поскольку монгольские правители очень внимательно относились к торговым отношениям, купцы всех национальностей и вероисповеданий могли путешествовать без опаски.
Но и монголы, в конце концов, столкнулись с сильным и могущественным противником. Во второй половине XIV века удар по монгольским государствам нанёс Тамерлан. Он практически уничтожил города и торговые центры на северном отрезке Великого Шёлкового пути. Однако южная дорога продолжала бесперебойно функционировать.
Поскольку потомки Тамерлана не сумели сохранить его империю, южный путь постепенно стал бесконтрольным и также стал приходить в упадок. Возможно, со временем караванная торговля, связывавшая Китай и Европу, возродилась бы снова, но к XV-XVI векам на Средиземном море возникли полноценные европейские торговые флотилии. Транспортировка товаров по морю оказалась менее затратной, более быстрой, безопасной и удобной. Поэтому Великий Шёлковый путь стал стремительно терять своё былое экономическое значение. Уже к середине XVI века функционировать продолжали только отдельные отрезки пути.
Особенности путешествия по Великому Шёлковому пути
Люди, решавшиеся отправиться по Великому Шёлковому пути, как правило, обладали особым складом характера. Особенности местного климата и природы требовали от путешественника немалых выносливости и смелости. Большая часть пути пролегала по бескрайним азиатским пустыням.
Привычные для европейцев и китайцев лошади не были приспособлены для долгих переходов по пескам и сильно страдали от жажды. Поэтому неизменными спутниками странников были двугорбые верблюды, которые легко переносили жару и недостаток влаги. К тому же местные верблюды обладали удивительным чутьём и могли без труда разыскивать небольшие подземные источники воды.
Часто над пустынями поднимались песчаные бури, грозящие гибелью всему живому. Сильный ветер часто изменял положение барханов и полностью заносил большие участки дороги. В этих случаях главным ориентиром для странников были кости животных и людей, разбросанные на всём протяжении Великого Шёлкового пути. Эти несчастные погибали от болезней, истощения, жажды и голода, а затем служили «указателями» тысячам других смельчаков.
Однако путешественники должны были опасаться не только природных явлений, но и местных жителей. Несмотря на то, что пустыни многим кажутся практически непригодными для жизни, раньше здесь обитали представители многих кочевых народов. Выросшие в столь суровых условиях, эти люди выживали, главным образом, за счёт войны, работорговли и разбоя. Поэтому отправляться по Великому Шёлковому пути с богатыми товарами, но без сильной охраны, было настоящим самоубийством.
Несмотря на то, что движение по Великому Шёлковому пути сопровождалось множеством опасностей, ежегодно по нему проходили тысячи торговцев и авантюристов. Благодаря этой артерии:
- получили развитие дипломатические отношения между европейскими и азиатскими странами;
- возникло международное разделение труда;
- происходил обмен ресурсами и капиталами;
- укреплялись культурные связи;
- возникло множество богатых городов;
- развивалось международное торговое законодательство;
- возникла сложная инфраструктура, функционировавшая столетиями.
Источник: mychinaexpert.ru
Значение туристических СМИ в продвижении проекта «Великий шелковый путь»
Сегодня Великий шелковый путь (ВШП) переживает второе рождение. Дорога, которая тысячи лет связывала Восток и Запад как двухсторонняя река цивилизации привлекает все больше туристов. Во многом благодаря легендарному прошлому и современной организации маршрутов, развитию туристский инфраструктуры.
С одной стороны, трудно найти человека, который не знал бы что такое ВШП, а с другой – мало кто понимает сегодня, что конкретно представляет собой туристический продукт ВШП. Что это – дорога, тропа в горах с историческими объектами на пути? Какой транспорт здесь используется, какие города стоит посетить и почему, какие есть гостиницы, рестораны и т.д.? Вот с этой информацией дела на сегодняшний день обстоят неважно.
Между тем, значительное влияние на спрос в сфере туристских услуг оказывают информация, раскрученность бренда и развитая современная инфраструктура. Ведь современный потребитель предъявляет довольно высокие требования к комфорту и качеству услуг, он хочет быть уверен, что там, где он собирается провести свой отпуск и потратить деньги будет интересно, приятно, доступно и главное – он получит калейдоскоп впечатлений.
Вот почему весь турбизнес мира заинтересован в привлечении СМИ для продвижения того или иного направления. Рекламная кампания может использовать разнообразные инструменты, но самым эффективным из них является публикация или сюжет обзорно – рекламного типа, которые носят характер редакционного материала, и форма их исполнения может быть весьма разнообразна: статьи, фоторепортажи, обзоры, интервью, исследования, путевые заметки, программы и т.д. Все эти материалы, как правило, готовятся на базе ознакомительных поездок, в которые приглашаются сотрудники редакций газет и журналов.
Информация, получаемая не от заинтересованных лиц, а от независимых журналистов, пользующихся доверием потенциальных клиентов, наиболее эффективна с точки зрения продвижения услуг.
Если говорить о турпродукте ВШП, то здесь важно поддерживать романтический образ древнего маршрута в купе с конкретной информацией по уже готовым турпродуктам, их привлекательным сторонам.
Например, в ходе пресс-тура по Синьцзян-Уйгурскому автономному району петербургские журналисты узнали, что эта провинция КНР пользуется огромной популярностью у внутренних туристов. Для них это – экзотика. Впрочем, и россияне убедились, насколько интересен и красив регион, как комфортно и увлекательно можно здесь провести время, что, безусловно, нашло отражение в публикациях по итогам пресс-тура.
Для эффективного продвижения ВШП с привлечением СМИ важно разрабатывать тематические программы ознакомительных туров, в рамках которых журналисты с помощью таких инструментов, как красивые фото (в прессе), либо ролики (на телевидении), и удачно поданной полной и достоверной информации, смогли бы привлечь обширную целевую аудиторию.
Если говорить о пользе пресс-тура «Великий шелковый путь», организованного КНР в 2015 году, то его значение трудно переоценить, так как впервые за всю историю российского туризма представители СМИ Санкт-Петербурга получили уникальную возможность своими глазами увидеть и оценить перспективы развития туризма на китайском участке ВШП. И они впечатляющие!
Здесь находятся сотни достопримечательностей, внесенных в список Мирового наследия ЮНЕСКО, которые мечтают увидеть туристы со всего мира. Сегодня инфраструктура и транспортная доступность самых отдаленных регионов КНР позволяет достойно принимать зарубежных туристов и стать основой для создания транснационального продукта Великий шелковый путь.
И большую роль в этом процессе играют СМИ!
Выступление на семинаре «Сотрудничество между китайскими и российскими СМИ» в городе Чанчунь (провинция Цзилинь, КНР) 2 сентября 2016 г.
Источник: spbtourkit.ru