Это щукин на Ютубе

Содержание

Фотография: Pixabay. Иллюстрация: Юлия Замжицкая

Недавно в telegram-канале мы провели опрос и выяснили, с какими ошибками большинство педагогов столкнулось в начале своего профессионального пути. На первом месте, набрав 44 процента голосов, оказалось стремление все делать самостоятельно, не прибегая к помощи коллег и не используя доступные материалы. 42 процента респондентов выделили появление излишней мягкости или, наоборот, жесткости к ученикам. Об этих и других ошибках рассказывают сами учителя.

1. Слишком много времени тратил на форму урока, а не на качество материалов

Анна Здорова:

«В первый год работы я ночами расписывала каждый урок по технологической карте, все этапы старалась соблюдать строго и до ужаса тряслась, если что-то шло не по плану. Тогда это было важнее знаний для детей — зашуганная преподавателями института, я боялась импровизировать. Но благодаря чудесному наставнику смогла добиться гибкости и умения следовать за мыслью детей, добавлять интересных фишек в уроки».

Итоговый выпуск канала «Это Щукин» в 2020 году

2. Позволял нарушать личные границы

Анна Здорова:

«В первые два года я круглосуточно отвечала в чатах. Справиться с этим помогла одна из родителей на третьем году работы, когда высказалась об этом, защищая меня на собрании. Тогда я поняла, что и сама могу отстоять личное время».

Еще больше полезных материалов — в Телеграм-канале Педсовета. Подписывайтесь, чтобы не пропускать свежие статьи и новости.

Дарья Щукина:

«Мне пришлось взять класс, учительница которого ушла из школы. Даже после увольнения она оставалась в чатах с ребятами. Все было в порядке до тех пор, пока она не вернулась в школу через год, но уже в качестве завуча. Она стала использовать чат, чтобы напряму что-то писать детям, а не через меня, их классного руководителя. Наверное, мне стоило не затягивать и раньше попросить ее удалиться».

Полина Логинова:

«Раньше я очень часто соглашалась на дополнительную работу, потому что хотела взращивать свой авторитет, заслужить уважение и быть хорошим специалистом. Но потом я быстро поняла, что чем больше делаешь, тем больше от тебя хотят. Теперь я тоже беру дополнительные задачи, но не для того, чтобы заработать очки, а потому что мне самой интересно».

3. Проявлял излишнюю мягкость или, наоборот, жесткость к ученикам

Анна Ким:

«Моя ошибка заключалась в чрезмерной строгости. К примеру, я ставила двойку за невыполненное задание, хотя иногда стоило войти в положение ребенка, или за шесть орфографических ошибок в диктанте, хотя можно было и три с минусом поставить. Я не давала возможность пересдать эту же работу, потому что считала, что у ученика будет возможность перекрыть оценку более высокой, главное, не упустить ее».

Анна Здорова:

«Излишняя мягкость с моей стороны была только к детям с отклонениями или тем, кто из проблемных семей. Так было до тех пор, пока не стало ясно, что многие из них к этому привыкли, поэтому даже не стараются. Пришлось слегка черстветь в отношении ребят, которые явно ожидают поблажек».

Видео-версия авторского телеграм-канала «‎Это Щукин»‎. Пилотный выпуск.

Полина Логинова:

«У меня часто бывало, что я переносила свои негативные эмоции на детей, например, после неприятного разговора с завучем. Конечно, они тут ни при чем и я над собой работаю: оставляю себе напоминалки на рабочем столе, а также в ежедневнике закрашиваю квадратики, когда получается совладать с эмоциями».

4. Делал все сам, не прибегая к помощи коллег и доступных материалов

Дарья Щукина:

«В первый год работы я старалась пользоваться только своими материалами. Я их сама разрабатывала, тратила на это время и силы, хотя часов у меня в расписании стояло не так много. Из-за подготовки к урокам я практически ничего не успевала, потому что мне было важно на 100 процентов сделать все самой.

Особенно сложно было с тематическим планированием. В первые два года вообще непонятно, сколько времени нужно на каждую тему. Это приходит с опытом: через несколько лет работы понимаешь, за какое время дети освоят материал, что можно убрать, а что добавить, что первостепенно, а что неважно. Мои первые тематические планы были совсем не продуманные, из-за этого мне постоянно приходилось работать в интенсивном темпе».

5. Воспринимал успехи и поражения детей как свои собственные

Анна Здорова:

«Я ругала себя за плохие результаты учеников на контрольных, мучила себя мыслями о том, что я плохо их воспитала, когда возникали конфликты. Но школьный психолог отметила мое угнетенное состояние, когда я была на грани срыва и увольнения, и помогла мне. Я стала читать книги о выгорании, участвовать в конкурсах, ходить на уроки к коллегам и сама давала много открытых уроков. Спустя 8 лет работы могу точно сказать, что я в гармонии с собой и работой».

Материалы по теме:

Как молодому учителю завоевать авторитет
5 правил для молодого педагога
Я учитель, ты дурак? 9 неочевидных ошибок, подрывающих авторитет педагога

Если вам нравятся материалы на Педсовете, подпишитесь на наш канал в Телеграме, чтобы быть в курсе событий раньше всех.

Источник: pedsovet.org

Интервью А.Б. Щукина

Вряд ли кто-то из читателей сможет поспорить с тем, что даже в такой мощной компании индивидуальностей, каковой является автомобильный спорт, Щукин стоит особняком. Прежде всего, он выделяется независимостью суждений, помноженной на огромный опыт и аналитический склад ума. Однако второе, не менее важное в нашем контексте качество данного человека – его абсолютная открытость и публичность.

Общаясь со Щукиным, можно быть абсолютно уверенным в том, что на любой заданный вопрос будет дан развернутый, обстоятельный и аргументированный ответ. Не раз вашему покорному слуге доводилось чувствовать себя школьником-двоечником – только лишь оттого, что какой-то из ответов Алексея Борисовича был хирургически точен, безжалостен и, в то же время, до очевидности прост. Но в этот раз ситуация была несколько иной: разговор шел не в частном порядке, а в формате беседы журналиста и… А, кстати, с кем же я говорю? Кем называет себя сам Щукин – спортсменом, тренером, менеджером, координатором? Именно с этого мы и начали интервью, которое предлагается вашему вниманию.

Еще по теме: Что такое asmr видео на Ютубе

«Ралли в Украине»: Алексей Борисович, во многих интернет-дискуссиях ты постоянно подчеркиваешь, что тренер и менеджер – это вовсе не одно и то же. Можем ли мы сейчас дать четкую формулировку одному и второму понятию и сразу же сформулировать, кем считаешь себя ты?
Алексей Щукин: Да, можем. Чтобы разобраться в этом, нужно начать с самого начала. Допустим, ко мне приходит человек – а это вполне распространенный, реальный случай, когда люди приходят или пишут, – и говорит: «Алексей Борисович, я хочу стать чемпионом мира по ралли. Вы можете мне помочь?». Я отвечаю: «Конечно, могу. А чем тебе помочь? Деньгами, советом, знаниями – чем?».

Тогда человек, допустим, говорит: «Ну, вот Вы спортсмен, можете Вы мне помочь научиться быстро ездить?». Я опять отвечаю: «Конечно. Я могу тебе предложить поучиться, например, у Васина, или у Гронхольма, или у Мякинена. Только нужно для начала понять, ты сам-то готов учиться у Мякинена? Он, понятно, готов тебя научить, он четырехкратный чемпион мира и отличный парень.

Но совершенно не факт, что тебе, на твоем уровне, сейчас нужно учиться именно у Мякинена. Возможно, тебе нужно пойти к Игорю Сторчаку, например, или к кому-то другому. Просто потому, что это для тебя будет полезнее, эффективнее и, согласись, дешевле».

И вот в этом заключается разница. Я никогда не говорю, что я – тренер. Потому что слово «тренер» предполагает какую-то достаточно узкую специализацию. Это человек, который может научить человека вполне конкретным вещам, начиная от техники пилотирования и заканчивая умением «чувствовать дорогу».

А менеджер – это тот, кто должен нарисовать правильный путь целиком, от начала и до конца: правильно подобрать программу тренировок, построить график соревнований, выбрать лучшую команду и так далее. То есть предпринять те шаги, которые необходимы для достижения поставленной цели. С помощью тренеров, в том числе.

Плюс еще один немаловажный момент. Категорически нельзя допускать, чтобы менеджер пилота и его спонсор был одним и тем же человеком. Потому что, когда пилот начинает работать с командой, он должен быть готов полностью делать то, что говорит команда. А если при этом менеджером такого пилота является его спонсор, то он может в любой момент сказать: «Я плачу деньги, поэтому вы все тут будете делать то, что я скажу». И тогда сотрудничество с командой моментально зайдет в тупик.

Поэтому работа менеджера заключается еще и в том, чтобы брать на себя вот эти отношения между командой и спонсором пилота. Поскольку для достижения поставленной цели пилот должен делать строго определенные вещи, конкретные шаги. И если характер этих шагов будет определять непосредственно спонсор, то на достижение цели уйдет намного больше времени, если ее вообще можно будет достигнуть.

«Ралли в Украине»: В таком случае, правильно ли говорить, что ты – менеджер?
Алексей Щукин: У европейских команд есть такое определение «project manager». Менеджер проекта. Наверное, это будет более точным определением.

«Ралли в Украине»: Ты можешь привести какой-то очень конкретный пример того, что ты делаешь? Скажем, случай из жизни.
Алексей Щукин: Да пожалуйста. Например, Никита Кондрахин, с которым мы работали одно время, меня однажды спросил: а зачем нам делать ребилд двигателя перед первой гонкой с новой командой? Ведь ребилд стоит, условно говоря, 5 000 Евро… Я ответил, что, например, если после ребилда у тебя сгорит турбина, то команда будет менять ее за свой счет, а не за твой. Он согласился со мной.

И надо же такому случиться, что на первых же тесах после ребилда у нас сгорела именно турбина! Ну, не сгорела, там был другой дефект, но суть не в этом. Я подошел к Никите и сказал – вот, смотри, полторы штуки из тех пяти ты уже вернул.

Вот это конкретный пример. Менеджер не принимает решений за пилота, но он дает ему варианты и объясняет, в чем их смысл. При этом, пилот может принять решение сэкономить и сыграть в рулетку: доедет машина до финиша следующей гонки или не доедет. Моя задача – изучить варианты и предложить пилоту наиболее правильный путь.

«Ралли в Украине»: Отлично, теперь давай определимся с другим термином: как же правильно называть людей, с которыми ты берешься работать? Ученики, воспитанники, клиенты…
Алексей Щукин: Если искать максимально подходящее слово в русском языке, то, наверное, это будет слово «подопечные». Но, опять же, у европейцев аналога такому слову нет. Они просто говорят – «your guy», то есть «твой парень». Раз ты ведешь его, занимаешься его карьерой – значит, это «твой парень». Но по-русски, вероятно, точнее всего будет – «подопечный».

«Ралли в Украине»: Ты употребил словосочетание «работа менеджера». Значит, раз есть работа, то существует и профессия – менеджер? Именно в нашем, раллийном контексте…
Алексей Щукин: И да, и нет. Да – потому что для выполнения этой работы нужны определенные профессиональные знания, опыт, связи. Нет – потому что я не могу назвать тех, кто занимался бы только и исключительно раллийным менеджментом. Скорее, это некая факультативная работа, потому что в большинстве случаев эти люди, и я в том числе, имеют и другую, основную работу. Она может быть не связана с автомобильным бизнесом или со спортом – но она есть.

Еще по теме: Как установить сервер Ютуб Майнкрафт

И, предваряя твой следующий вопрос, я хочу подчеркнуть, что освоить эту профессию можно, как и любую другую…

«Ралли в Украине»: …да, ты угадал, я именно этот вопрос и хотел только что задать…
Алексей Щукин: …я понял, к чему ты клонишь. Так вот, научиться этому и стать профессиональным менеджером можно. И для этого вовсе не нужно начинать с ноля, со стояния на спецучастке у ленточки со свистком. Для этого нужно следующее: знать и понимать дисциплину в широком смысле, уметь думать, уметь анализировать, уметь строить отношения и иметь связи в гоночном мире.

«Ралли в Украине»: Но, позволь, разве твой многолетний опыт выступлений в роли штурмана не дал тебе ничего, как менеджеру? Разве ты мог бы обойтись без этого опыта?
Алексей Щукин: Ну, наверное, мне было бы намного сложнее. Но, тем не менее, нельзя говорить, что стать менеджером можно только после выступлений на самом высоком уровне. Ты можешь поездить лет пять, понять основы того, как работает этот процесс, а дальше – опять-таки, нужно думать и анализировать.

Более того, если ты вообще не гоняешься, а участвуешь в организации соревнований на определенном уровне, то это тоже является вполне достаточной базой. Но думать и анализировать нужно всегда, это непременное условие. Нельзя тридцать лет протирать штаны в спортивном автомобиле, а потом вдруг стать менеджером. И есть масса примеров того, как люди, проехав неимоверное количество соревнований, так и не поняли, чем же они занимаются. Это видно даже из некоторых суждений и оценок.

«Ралли в Украине»: Вернемся к твоим подопечным. Насколько я понимаю, их сейчас двое – Ирина Коломейцева и Дмитрий Радзивил…
Алексей Щукин: Нет, Ирина не является моей подопечной. Она подопечная Евгения Васина, но не моя.

«Ралли в Украине»: Вот сейчас как-то стало совсем непонятно…
Алексей Щукин: Дело в том, что Ирина в какой-то момент захотела попробовать себя в роли первого пилота, водителя. Здесь ключевое слово – попробовать себя. Она не ставит никаких целей и задач, в первую очередь, спортивных, турнирных. Поэтому ей и не нужен менеджмент как таковой.

Хотя я не исключаю, что в будущем, если у нее будет получаться, она захочет участвовать в каком-то чемпионате и поставит какую-то конкретную задачу. Тогда это будет уже другой разговор.

«Ралли в Украине»: А сейчас? Какова сейчас твоя роль в сотрудничестве с Ириной?
Алексей Щукин: Сейчас я просто штурман. Это, наверное, тоже требует объяснений, поэтому я опять зайду издалека.

Когда мы имеем дело с начинающим, но амбициозным пилотом, мы всегда стараемся максимально исключить влияние посторонних факторов. А именно: мы рекомендуем ему однозначно надежную машину. Мы советуем ему однозначно профессиональную команду. Да, все это стоит денег, но такие затраты чаще всего оправдываются. Мы сажаем к нему однозначно профессионального штурмана.

Мы даем ему однозначно профессионального координатора. И таким образом, мы добиваемся того, что можно оценить талант и мастерство пилота в чистом виде.

Задача состоит в том, чтобы пилот, проехав гонку и финишировав двадцатым, не мог бы назвать причиной своей неудачи машину, или команду, или штурмана. Это дает возможность анализировать ошибки, искать причины и пути их решения. А иначе пилот всегда сможет сослаться на неправильные колеса, неготовую технику, неопытного штурмана и так далее. И вместо того, чтобы работать над ошибками, мы будем заниматься черт-те чем, охотой на ведьм.

Так вот, возвращаясь к Ирине – она хочет исключить влияние посторонних факторов. Поэтому она предпочитает, чтобы штурманом с ней ехал я. Потому что она, во-первых, мне верит, а во-вторых, знает, что я ей не прочитаю «право» вместо «лево». И это позволяет ей в полной мере заниматься своим пилотированием, а не воспитывать себе штурмана.

«Ралли в Украине»: Хорошо, а Радзивил?
Алексей Щукин: С Димой работа идет по другой схеме. Два года назад мы познакомились, и он сказал – я хочу стать чемпионом мира. Я ответил – ОК, не проблема. Для этого тебе нужно три вещи: пилотаж, работа с техникой и знание трасс. Если ты считаешь, что с первыми двумя вещами у тебя полный порядок, то давай в 2013 году проедем все этапы WRC в режиме ознакомления, а в 2014 наведем такого шороху, что все обалдеют.

На практике получилось немного не так, точнее – совсем не так. У Димы и с пилотажем был полный бардак, и с пониманием техники. Хорошо, что он не белоручка, он понял, что гаечный ключ нельзя держать двумя пальцами, и мы стали работать в этом направлении – но год мы при всем при этом потеряли. Вот только сейчас мы работаем так, как нужно было с самого начала.

«Ралли в Украине»: Скажи, вот, кстати, было очень интересно понять, почему выбор пал на моноприводный Citroen?
Алексей Щукин: Банально просто. Куда приведет в наше время пилота выступление на группе N? Ну, например, в R5. Аренда автомобиля R5 с полной поддержкой команды, под ключ, обойдется, скажем, в 100 Евро за боевой километр. В то же время, аренда моноприводного автомобиля R3 обойдется… ну пусть со всеми возможными натяжками – в 50 Евро за километр. Разница вдвое!

То есть, грубо говоря, за одни и те же деньги, ты можешь проехать год на N4 или два на R3. Но здесь нужно понимать, что в чемпионат мира на год никто не приходит. Точнее, приходит – но это выброшенные деньги. Потому что по прошествии года ты только познакомился с трассами, освоился в серии и так далее – а бюджет бац! и закончился. Поэтому, если идти в чемпионат мира, то только на два года или на три, как минимум.

Еще по теме: Как отключить рассылки Ютуба

Идем дальше. Почему Citroen? Потому что это – участие в монокубке, выиграв который – чисто теоретически! – можно заручиться поддержкой заводской команды. Это раз. А второе – что, даже не выиграв этот монокубок, можно перейти в зачет WRC 3, при этом не меняя автомобиль.

А выступать в WRC 3 на уже знакомом автомобиле – это, согласись, существенное преимущество.

«Ралли в Украине»: С этим понятно, а почему – раз уж заговорили – для выступлений Димы выбрана Италия?
Алексей Щукин: Тоже ничего сложного. Во-первых, монокубки производителей, которые имею реальную связь с заводской командой, есть далеко не во всех странах. То есть, ты можешь, конечно, учредить, например, Кубок Subaru в Украине – но только к заводу он будет иметь мало отношения. Не говоря уже о том, что заводской команды у Subaru в чемпионате мира нет. А у Citroen – есть.

«Ралли в Украине»: Итак, подопечных у тебя даже меньше, чем я думал – не два, а один. Скажи, как можно войти в этот круг? По каким критериям ты будешь судить, начинать работать с человеком или нет?
Алексей Щукин: Приоритеты я бы расставил так: желание (если хочешь – мотивация, причем не на словах, а на деле), затем талант или обучаемость (ибо, как говорил, Гюго «талант – это прежде всего труд»), и затем – некий бюджет, в зависимости от того, за какой промежуток времени надо решить задачу. Причем, бюджет – это не главное, я хочу отметить. Потому что практически на любой бюджет можно подобрать адекватную программу, которая будет быстрее или медленнее вести пилота к поставленной цели. А вот талант и желание – без этого никак.

«Ралли в Украине»: Это очень уязвимая позиция, на мой взгляд. Предположим, ты взялся с кем-то плотно работать, а он после короткого периода ррраз! – и передумал. Или деньги кончились. От этого ведь, как я понимаю, страдает твоя репутация…
Алексей Щукин: Страдает, а что поделать? Если человек в начале пути демонстрирует желание, талант, наличие спонсоров – что, я должен ему отказать? Нет, конечно. А что касается репутации, то мы давно уже перешли на принцип «no money – no rally». То есть, плати – и поехали.

Потому как раньше были такие варианты, когда человек обещал что-то, мы верили, потом он исчезал, оставался должен всем… Это действительно, не укрепляет мою репутацию.

Всему виной наш такой, как бы сказать, романтизм. Мы ведь понимаем, что наши – российские, украинские – гонщики ничем не хуже тех же финнов. И добиться чего-то весомого им мешает только генетическая любовь к хождению по граблям. Поэтому всегда очень хочется, чтобы у кого-то, наконец, получилось не наступать на грабли, а сделать все правильно, грамотно, от начала и до конца. Отсюда и желание помочь, и, как следствие, где-то прикрыть глаза на финансовые аспекты…

«Ралли в Украине»: Напоследок, скажи – что же, все-таки, без денег в ралли делать нечего? Вот эта советская легенда о том, что можно покрутить гайки, а потом тебя возьмут проехать штурманом, а потом ты станешь пилотом и так далее – она имеет еще право на жизнь? Или уже нет?
Алексей Щукин: Видишь ли, автоспорт радикально отличается от всех остальных видов спорта тем, что в нем есть такое понятие, как входной билет. Ты можешь учиться плавать в море. Ты можешь бегать по горам или на стадионе. Играть в футбол во дворе, и так далее. Но для того, чтобы заниматься автомобильным спортом, тебе нужен автомобиль.

Это и есть тот самый входной билет, без которого этим спортом заниматься невозможно. Именно поэтому автогонки никогда не станут массовой дисциплиной.

Но, все сказанное верно только для тех, кто хочет стать пилотом. Потому что занять любое другое место в автоспорте абсолютно реально и без «входного билета». Стать механиком, штурманом, менеджером, журналистом, фотографом – да пожалуйста, сколько угодно! Грубо говоря, ралли – это как бизнес, в котором вся компания работает на ее президента, то есть на пилота.

Так вот, без денег нельзя стать только президентом компании, именно пилотом. А до любой другой должности, включая вице-президента (то есть, штурмана), всегда можно дорасти.

Кроме того, я должен сказать, что любой полученный опыт может оказаться полезен. Если тебе 18 лет, и ты не имеешь денег, чтобы стать пилотом, все равно имеет смысл идти «крутить гайки» или как-то иначе участвовать в процессе. Потому что, когда тебе исполнится 23 или 25, и у тебя вдруг появится спонсор, ты уже будешь обладать весьма неплохим опытом. Грубо говоря, ты не попадешь в те аварии, в которые все эти годы на твоих глазах попадали другие. Поэтому, если хочется найти свое место в автоспорте, то надо использовать для этого любую возможность.

Источник: www.drive2.ru