Пригородные ЖД-перевозки у нас в стране — штука специфическая. С одной стороны, у нас есть целый ряд пригородных компаний-перевозчиков, с другой от фактической организации перевозок они далеки как Алтуфьево от Бутово. По сути, компания-перевозчик продаёт билет пассажиру и проверяет его наличие. Всё остальное осуществляют разные подразделения РЖД — за пути отвечает одно, за платформы второе, за поезда третье, за крупные вокзалы четвёртое. Понятное дело, что в таких условиях ни о каком «одном окне» в лице перевозчика, в котором пассажир может получить ответы на все свои вопросы, речь не идёт.
И вот как раз ЦППК является в этом плане исключением — здесь есть и свои собственные поезда (но тут Волго-Вятская ППК тоже задалась этой идеей уже в этом году получит свои первые машины) с локомотивными бригадами и аренда пригородных платформ. Нет (точнее до вчерашнего дня не было) самого главного — ремонта и обслуживания поездов
И как раз аренда депо позволить обслуживать поезда своими силами, не через посредника в лице РЖД или Аэроэкспресса (хотя полностью без этого на данном этапе пока никак). Как минимум, становится меньше организаций, занятых в процессе. Понятно, что пути останутся за РЖД, а остальные вопросы в той или иной мере переходят под ответственность перевозчика — туда, где и должны быть
О соблюдении правил дорожного движения через железнодорожные переезды
Ну и не стОит забывать что аренда депо — это первый такой случай в современной истории железных дорог России. Даже собственное депо «Аэроэкспресса» здесь не может быть аналогией — оно было выделено из эксплуатационной площадки депо «Лобня», а не было самостоятельным изначально
Арендой трёх депо процесс формирования «комплексной услуги» пригородной перевозки отнюдь не заканчивается. Чтобы сделать услугу действительно комплексной, нужно ещё сделать очень многое
Тем не менее, первые шаги уже сделаны и правильный вектор намечен, а это уже немало
Спасибо за внимание!
Напоминаю, что всё самое оперативное я публикую в Твиттере.
Кроме того, меня можно найти в Facebook и VK.
Также обязательно подписывайтесь на мой канал в Телеграме!
А для любителей квадратных фото есть Инстаграм.
С недавнего времени есть ещё и канал на YouTube, подписывайтесь что-ли 🙂
Источник: kronos.livejournal.com
«Где брать билеты?»: что случилось с сайтом и приложением РЖД в августе 2023 года — почему не работают, что за сбой произошел
Что случилось с сайтом РЖД в августе 2023 года? Почему не работает приложение? Когда восстановят? Подробнее об этом расскажем ниже.
Россияне взволнованы: почему не работает сайт РЖД в августе 2023 года
Атаки на веб-сайт и мобильное приложение РЖД продолжаются и в четверг. По информации, предоставленной компанией, эти онлайн-сервисы могут временно недоступны для пользователей.
Глазами Машиниста / РЖД
В среду РЖД объявили о масштабной хакерской атаке на свой сайт и мобильное приложение. Тем не менее, кассовые аппараты на станциях и вокзалах продолжали функционировать без проблем, и продажа билетов в них осуществлялась в обычном режиме. К вечеру компания сообщила о восстановлении работы сайта и мобильного приложения, однако возможны некоторые ограничения.
«В настоящее время наш сайт и мобильное приложение продолжают подвергаться множественным атакам с использованием постоянно меняющихся методов и инструментов. Источники атак распределены по всему миру. В связи с этим онлайн-сервисы могут быть временно недоступны. Однако кассовые аппараты на вокзалах и станциях работают в штатном режиме», — говорится в сообщении РЖД, опубликованном в четверг.
Что с сайтом РЖД происходит в августе 2023 года: что за сбои случаются
В Российской Федерации продолжается процесс отключения страны от глобального Интернета по аналогии с Китаем. Недавно новая попытка внедрения так называемого «суверенного Интернета» привела к серьезной поломке критически важных систем. Об этом сообщает российское издание The Moscow Times.
Учения по внедрению «суверенного Интернета» прошли в ночь с 4 на 5 июля. Эти учения были организованы с целью подготовить население к возможному отключению России от глобальной сети. Уже в 2019 году Россия приняла закон «О суверенном Интернете», который ставит своей целью ужесточение интернет-цензуры по примеру Китая. Однако последние учения вызвали серьезные сомнения в их успешности.
Некоторые журналисты обратили внимание на то, что ночью с 4 на 5 июля произошли сбои в системах Российских железных дорог (РЖД) и Россельхознадзора. Например:
- система онлайн-бронирования билетов РЖД перестала функционировать;
- у Россельхознадзора отключилась система «Меркурий», отслеживающая санкционированную продукцию на территории РФ.
В РЖД заявили, что проблемы с интернет-платформой были вызваны хакерской атакой, в то время как Россельхознадзор объявил об «аппаратном сбое» и временно перешел на бумажный учет. Таким образом, власти пытались скрыть причины возникновения аварийных ситуаций от населения. Только днем 5 июля государственные органы смогли устранить проблемы и восстановить работу систем.
В РЖД хотят отказаться от бумажных билетов в поездах
РЖД планируют полностью отказаться от использования бумажных билетов в поездах, как сообщил заместитель генерального директора компании, Дмитрий Пегов. Недавно компания уже начала использовать чековую ленту вместо привычных бежевых бланков для печати билетов. Кроме того, с 2022 года РЖД разрешили пассажирам не обязательно показывать бумажный билет, достаточно предъявить только паспорт.
Пегов отметил, что компания стремится сделать процесс покупки билетов на поезда максимально удобным и доступным для пассажиров. Они предлагают использовать электронные сервисы и приобретать билеты всего в три клика. По его мнению, идеальным вариантом будет полное отказываться от бумажных билетов.
Пегов не понимает, зачем некоторым людям все еще нужны бумажные билеты. Сейчас пассажир, купивший билет, может просто предъявить свой паспорт при посадке в поезд, и это будет достаточно.
Однако, если билет необходим для отчетности по командировке, то при покупке в кассе пассажиру выдают распечатку с чековой ленты перевозчика и фискальный чек. Если же билет приобретается онлайн на сайте РЖД или через приложение «РЖД Пассажирам», то пассажиру предлагается распечатать билет на принтере или получить его по электронной почте, вместе с фискальным чеком.
«Упал и лежит»: Вконтакте не работает — причины странного сбоя в мобильной версии и на сайте в июле 2023 года →
В РЖД запустят дополнительные поезда на юг с дешевыми билетами
Железнодорожная компания реализует новую инициативу, направленную на запуск поездов с более доступными билетами на южных направлениях. Эту информацию поделился Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора компании.
«В преддверии лета мы провели тщательную подготовку и выпустили на линии все имеющиеся у нас пассажирские вагоны», — отметил эксперт.
Дмитрий Пегов уточнил, что в некоторых поездах стоимость билетов стала ниже. Это связано с тем, что в старых вагонах действует другой тарифный план.
Могут ли запустить беспилотные поезда дальнего следования в России
О замысле введения автономных поездов на дальних маршрутах в России пока рано говорить, как сообщил в интервью Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора компании. Он отметил, что эти технологии впервые разрабатываются для железнодорожного транспорта и должны обеспечивать безопасность и демонстрировать заявленные преимущества.
«На МЦК (Московское центральное кольцо) внедрение автономных поездов стало возможным благодаря особенностям инфраструктуры, компактному размещению и наличию ограждения вдоль пути, которое ограничивает доступ. Очевидно, все эти факторы существенно отличаются от условий дальних маршрутов. Поэтому говорить о внедрении автономных поездов на дальних маршрутах пока преждевременно», — подчеркнул Пегов.
Источник: teleconom.ru
Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации
Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.
Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.
Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.
Сигналы
Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы. Правильно реагируя на них, он может провести поезд безопасно и вовремя.
В мозг машиниста сигналы попадают через глаза, уши и, иногда, тактильно. Например, взрыв сигнальной петарды (их кладут на пути перед аварийным поездом) ощущается и звуком, и вибрацией локомотива. Но считаются петарды звуковым средством сигнализации.
Светофоры можно увидеть. Изредка попадаются семафоры (это которые машут, а не светят), ещё можно увидеть щиты, фонари, флаги и так далее. Свистки локомотива, речевые информаторы, сирены и гудки можно услышать. Есть старые ветки типа Кувшиново, где вроде сохранился семафор, но я уже давно не работаю с машиной, поэтому не могу точно сказать.
Вот ещё пример: когда на участке работают путейцы, то вначале места работ ставится сигнальный знак — жёлтый щит. Он устанавливается от начала места работ. Если видишь такой — значит, там будут люди на путях. Действует ограничение скорости.
Через некоторое время сигнальный знак круглый: «начало опасного места», потом «конец опасного места» — проехал конец, но не должен сразу разгоняться, потому что за тобой вагоны. Нужно, чтобы все выехали с прежней скоростью, и только потом знак зелёного щита — можно разгоняться.
Фонарь — это ночная версия флага. А флаги вы могли видеть у проводников. Как только посадка закончена — машут зелёным флагом. Бабушка с тележкой провалилась под платформу — красный флаг. А ночью красный фонарь.
Помощник видит красное и не отправляется.
Звук — например, когда локомотив свистит три раза, он собирается остановиться. Два раза — движется назад. Один — вперёд.
Отправляемся
Когда машинист хочет отправиться с начальной станции перегона, сначала дежурный по станции даёт разрешение. Вообще, очень много что делается вручную, потому что требует контроля. Те же стрелки обычно управляются с пульта, автоматическая (диспетчерская централизация) редко применяется.
Но конкретно со станции можно уйти и по ещё одному набору условий: если открыт выходной сигнал, и настало твоё время в расписании. По факту диспетчер и открывает выходной сигнал. То есть чаще всего — включает зелёный сигнал светофора. И сразу же дублирует команду по радиосвязи в кабину — «Выходной сигнал открыт» (не всем, обычно скоростным поездам).
Машинист обязан подтвердить получение приказа диспетчера на отправление поезда повторением голосовой команды — «Принято. Выходной сигнал открыт. Отправляемся». Ну а если диспетчер не вызвал — просто едет.
Дальше поезд должен линейно проследовать через перегон, но при этом не приближаясь слишком близко к идущему перед ним составу:
Когда поезд проезжает светофор, он сразу переключается на красный. Это значит, что на данный блок-участок заезжать нельзя.
Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый. Переключение выходного на жёлтый переключает входной на зелёный. Выходной светофор одного участка сам по себе является входным для следующего, и называется проходным светофором.
То есть на блок-участок с другим поездом заезжать нельзя. На участке за ним надо двигаться медленно. На участке через один можно двигаться с любой скоростью в рамках разумного и допустимого.
Эта система называется автоматическая блокировка, проще — автоблокировка. Когда-то давно давно была только трёхзначная, как выше. А ещё есть четырёхзначная, сейчас часто между жёлтым и зелёным добавляется ещё один промежуточный светофор с двумя огнями, жёлтым и зелёным. Он просто для информации, что следующий сигнал ограничивает. Чтобы скорость не подбавлял.
Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, хотя блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге, но алгоритм срабатывания автоматики одинаков.
Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи кодированного электрического сигнала, соответствующего показаниям светофора. Сигнал кодируется в шифраторе, который можно найти в релейном шкафе у каждого светофора.
На автоблокировку завязана система автоматического управления торможением (САУТ). Она устанавливается на предвходных и входных светофорах. Она измеряет скорость движения подвижного состава в соответствии с сигналами светофоров. САУТ нужна для автоматического включения торможения на подвижном составе.
Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки), трансформаторный ящик светофора.
Это первое поколение автоматики, сейчас она уже считается чуть ли не археологией, почти везде стоят КЛУБы. Из важного КЛУБ отличается от САУТа тем, что основной блок измерения и обработки находится в кабине, а не на светофоре.
Как локомотивная бригада узнаёт показания следующего светофора, ещё не видя его? В кабине каждого локомотива, электро-или-дизель-поезда установлен локомотивный светофор и дешифратор (сейчас это на КЛУБе). Приёмные катушки, расположенные на локомотиве снизу, над железнодорожными путями, считывают электромагнитные коды с рельсов и передают в дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы, обрабатывает их и подает сигнал на локомотивный светофор. Так происходит передача автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).
Через локомотив всегда идёт трафик со светофора.
То есть сигнал подаётся прямо по рельсам и считывается локомотивом с помощью первой колёсной пары, замыкающей цепь. Точнее, катушки над ней. Поезд, светофор и рельсы всегда образуют замкнутую цепь. Дальше поезда сигнал не идёт. Есть исключения с сразу двумя сигналами спереди и сзади, но это для особых ситуаций.
Если машинист ошибается или происходит какая-то авария, автоматическая сигнализация просто не даёт совершить потенциально опасное действие. Если поезд всё-таки прошёл красный запрещающий сигнал без разрешения диспетчера, то сработает АЛС. И поезд автоматически перейдёт в режим экстренного торможения для предотвращения столкновения или схода с рельс в случае неисправности пути.
Показания локомотивного светофора — цветные панели слева от шкалы скоростемера. Их читает не только человек, но и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Эта система получает числовой код с рельс о показаниях впередистоящих светофоров. На фото фактическая скорость зелёная, красная — это допустимая на участке. Расстояние до цели — графа слева.
Вместо слова «переезд» до светофора будет «светофора» и количество метров — 129, 90, 70. И красная скорость начнёт падать пропорционально расстоянию. Когда останется до сигнала 100 метров, она будет равна нулю. Ближе не подъехать. Если нужно заехать под красный — надо ввести специальную команду для выставления допустимой скорости на 20.
КЛУБ по сложности комбинации понимает, что в кабине кто-то подумал, прежде, чем делать. Мы несколько раз использовали такой режим, и один раз «разведывая» кривой участок наткнулись за поворотом на хвост электрички, вставшей по срыву стоп-крана.
Какой сигнал показывается на впередистоящем светофоре, тот же дублируется и на локомотивном светофоре в кабине машиниста. Белый сигнал — следующий участок не кодируется.
Зелёный свет — следуй с установленной скоростью, загорелся жёлтый — внимание, проследовать светофор с жёлтым сигналом разрешается со скоростью не выше 60 км/час. Проезд красного сигнала — нарушение, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады (кроме ситуаций, которые по инструкции регламентировано разрешают это делать).
На малодеятельных участках железных дорог работает так называемая полуавтоблокировка. Там, на перегонах между станциями, нет проходных светофоров и блок-участков. Пока движущийся состав не проследует весь перегон полностью и не прибудет на следующую станцию, идущий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится. У нас в Подмосковье на Конаковской ветке такое было раньше.
Какова пропускная способность такого участка? Конечно, не очень высокая. Вот почему нужно отправлять больше пакетов! Так что автоблокировка и разбиение на блок-участки позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог.
Какие бывают светофоры?
Светофоры бывают не только входные, выходные, проходные и маршрутные (проходные внутри станций), но и прикрытия для пересечения с другими линиями (например, трамвайными), заградительными (например, в местах частых обвалов — он стоит перед переездом, там дежурная по переезду включает из будки, надо сразу дать торможение), предупредительными (анонсируют следующий светофор), повторительные (на случай, если плохо видно основной в кривой) и так далее. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и другие).
- Зелёный — предписывает маршрут по прямому направлению, выходной сигнал открыт.
- Один жёлтый — маршрут по прямому направлению на станцию открыт, выходной сигнал закрыт (красный).
- Два жёлтых — маршрут приготовлен с отклонением движения по стрелке, выходной сигнал закрыт.
- Два жёлтых (верхний из них мигающий) — маршрут приготовлен с отклонением на боковой путь, выходной сигнал открыт.
- Красный и белый — сигналы, разрешающие проследование запрещающего (красного) сигнала по распоряжению дежурного по станции при неисправностях инфраструктуры путей (рельсы, стрелки, светофоры) при скорости не выше 20 км/час с готовностью немедленной остановки подвижного состава.
Приоритеты движения опережение подвижного состава
У пассажирского поезда приоритет. Когда нужно опередить товарный поезд, машинист пассажирского связывается для согласования опережения с диспетчером участка пути либо дежурным по станции. После согласования грузовой поезд останавливается на станции, пассажирский опережает его.
Приоритетов много. Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые. Ещё бывают всякие странные исключения вроде правительственных поездов, у которых приоритет превышает максимальное значение int.
Когда опережение нужно сделать не на станции, а на перегоне, тогда машинист совместно с дежурным диспетчером блок-участка пути выбирает удобный для опережения участок. Для этого у машиниста есть карта профилей перегонов, чтобы выбрать наиболее удобный и безопасный участок пути для возобновления движения с места остановки с учётом веса состава.
Вот едет машинист на грузовом поезде с бензином, у него 60 вагонов. Диспетчер говорит — за тобой пассажирский, надо убрать тебя на обгон (но прямо так не скажет, а простой уберёт словами «маршрут на боковой путь»). Машинист будет выполнять. Карта профилей важна вот почему: если обгонный путь от станции, а длина у него всего 30 вагонов, то наш товарняк с бензином не влезет. Значит, дальше надо ехать до другого пункта, где уже можно поместиться.
На каждом перегоне для совершения опережения есть «правильное» и «неправильное» направление движения. В правильном направлении поезда движутся по светофорам. А в неправильном направлении (встречном) движутся не по светофорам, а по показаниям АЛС в кабине локомотива. Смена направления движения по перегону возможна в исключительных случаях и только при участии двух дежурных по станциям (ДСП), контролирующих данный перегон.
Редкий случай на самом деле. Вот есть двухпутка. Правильный путь занят твоим поездом. Тебя берут на перегоне встречку, это «неправильный» путь. Всё встречное движение останавливается, ты едешь в гордом одиночестве, пытаясь понять что это было. Тут — ВЖУХ! — проносится опаздывающий куда-то Сапсан.
Ну а в конце перегона снова заходишь на правильный. Да, там уже «пробка» из тех, кто должен был ехать в другую сторону, но маршрутизация по приоритетам есть маршрутизация по приоритетам.
Радиосвязь
Радиосвязью пользуются все: машинисты локомотивов, дежурные по станциям, поездные диспетчеры, начальники пассажирских поездов, дежурные по депо и так далее, практически все службы. Диапазоны КВ и УКВ.
За радиосвязь на железных дорогах отвечает служба связи — ШЧ и региональные центры связи — РЦС. При производстве маневровых работ общение происходит точно так же, но на другой частоте, чтобы маневровая работа не мешала поездной. На случай отказа или сбоя, всегда существуют резервные диапазоны и каналы. Если на локомотиве полностью отказывает радиосвязь, то машинист обязан довести поезд до первой станции, там остановить состав, устно сообщить о проблеме дежурному по станции, и совместно с поездным диспетчером принимается решение о дальнейшем следовании данного поезда с локомотивом, имеющим исправную радиосвязь. Диспетчер может дать приказ, как следовать с неисправной связью.
Все радиостанции дают вести радиопереговоры на больших расстояниях и со всеми причастными. Машинисты поездов могут разговаривать между собой, с дежурными по станциям, с поездным диспетчером, с начальником поезда, без всяких помех и проблем. У Сапсанов своя частота, их слышат теперь не все желающие.
По радио можно вызвать врача или полицию с ближайших станций.
Из Москвы можно было вызвать Петербург при желании. Только просто поговорить не выйдет: всё это пишется, если послать кого-то в эфире, будет резолюция и выговор.
Вот примерно так. Перегоны — это то, что между точками маршрутизации. Они разделены на отрезки блок-участков, на каждом из которых может быть в обычной ситуации только один поезд. Это снабжено системой автоматического контроля и проверяется разными людьми — как минимум машинистом и диспетчером. Всё безопасно и логично прямо на уровне протокола.
- железная дорога
- перегон
- светофоры
- маршрутизация
- блок-участок
- сигналы. машинист
- архитектура сети ж/д
Источник: habr.com