Каждый из нас ежедневно пользуется дорогами: по ним мы ездим на работу, ходим в магазины и так далее. Но мало кто задумывается, каким образом происходит строительство этих самых дорог. Тем не менее этот процесс очень сложный и трудоемкий, требует много внимания и особенного подхода. Крайне важно, чтобы работы велись с соблюдением всех технологий.
Ведь любое, даже малейшее нарушение уже в скором будущем может привести к разрушению покрытия и даже основания. Строительство ведется поэтапно, и к каждому из этапов выдвигаются особые требования.
Первый этап — проектирование
Любое строительство начинается с детального проектирования, над которым трудится не один специалист. После того, как проект готов, начинаются геологические изыскания, помогающие определить тип территориального рельефа, все свойства и подробный состав грунта, состояние, в котором находится почва и другие не менее важные факторы, которые способны оказать существенное влияние на ход строительства. Полученные данные ложатся в основу составления плана строительных работ.
Как строят дороги в России?!
От подготовки – до устройства основания
Далее начинается кропотливая работа, предполагающая череду важных и сложных этапов. Условно их можно разделить на следующие.
- Подготовка. На этом этапе расчищается территория, разбираются возможные ограждения, убираются деревья и так далее.
- Земляные работы. При необходимости вывозят старый грунт и завозят новый, укрепляют полотно, сооружают насыпи.
- Прокладка инженерных коммуникаций. Если таковые уже есть, оценивают их состояние и при необходимости – меняют.
- Устройство основания «дорожного пирога». В первую очередь засыпается песочный слой, на него заливается основание, состоящее из щебня или бетона.
ЧИТАТЬ ТАКЖЕ: Какой должна быть домашняя одежда: правила выбора
Асфальтирование и благоустройство
Главный этап строительства дороги – укладка асфальтного слоя. Для этого используются высококачественные и прочные смеси, которые распределяются по всей протяженности дороги. Укладывается асфальт на «скелет» из камня или железобетона. После укладки асфальт необходимо плотно «утоптать». После этого дорога считается готовой.
Именно от того, насколько качественно выполнен данный этап, а также от качества используемой асфальтной смеси во многом зависит срок службы дороги.
Заключительные этапы предполагают проведение работ, связанных с благоустройством прилегающих территорий. На дорожное полотно наносятся соответствующие разметки, устанавливаются всевозможные ограждения, знаки, бордюры, обустраивается освещение и так далее.
Источник: lifeposi.ru
С чего начать строить свою дачную железную дорогу?
Привет, АЭСЗшники!
Михайло Орехов, так зовут меня, а это «Депо Шушары».
Как делают дороги в разных странах
В прошлом выпуске мы закончили рассматривать основные вопросы философского плана и теперь вы имеете представление о том, какие железные дороги относятся к категории дачных, какие три основных момента определяют возможность их изготовления и размещения на дачном участке, какие грузы можно перевозить по дачным железным дорогам и как железные дороги вписываются в ландшафт дачного участка.
И если вы решили сделать и себе этот полезный в хозяйстве инструмент, я рассказал вам, как об этом поведать вашим близким, друзьям, знакомым и как реагировать на их критику.
Возможно, что в будущем я ещё добавлю пару папочек с философскими материалами в наш философский шкафчик, а пока мы его закрываем и переходим к наполнению следующего — теоретического. И сегодня пошуршим и пошубуршим над первым вопросом — с чего начать строить свою дачную железную дорогу.
И ответ, на удивление прост — начинать надо, конечно же, с паровоза! И желательно вот с такого)
Это увлекательное занятие целиком и полностью захватит вас на несколько лет, за которые вы станете настоящим дачжелдоровцем, умеющим закупать материал, его размечать, пилить, варить, зачищать, сверлить, точить, красить. Ну и конечно в вашей мастерской появятся куча станков — токарный, сверлильный, сварка полуавтомат, плазморез, фрезер ручной и стационарный, ленточнопильная машина, камера для покраски.
И, что самое главное, когда вы, в конечном итоге доползёте до финиша и построите свой паровоз, то с удивлением обнаружите, что эксплуатировать то его негде. А там, где вроде бы и есть, он ну ни как не влезает.
А дабы такого облома не произошло дядя Миша скажет вам очередные, очень простые, но в то же время очень мудрые слова, которые вы должны запомнить и не подвергать сомнению
Хорошо, я скажу максимально медленно и проникновенно — железная дорога это дорога, Карл! Дорога, построенная из металла, дерева, бетона, пластмассы, но это дорога в первую очередь!
То, по чему будет ездить всё, что вашей душе угодно. В противном случае, вы будете похожи на бедуина, который, живя в пустыне, построил лодку — плавать то где?
Поэтому первым делом надо продумать, как построить дорогу на вашем отдельно взятом дачном (огородном, садовом, ижс и прочем) участке. А для того, чтобы вы эту мысль продумывали правильно я в двух словах расскажу из каких элементов путевого развития ваша дорога может состоять.
И прежде всего разрушу стереотип железной дороги широкой колеи, которую мы привыкли видеть — её длинные прямые участки и плавные повороты, а также занимающие большую площадь стрелочные улицы сортировочных станций.
Да, в условиях эксплуатации широкой колеи плавность линий стоит на первом месте. Это связано со всё возрастающими скоростями и длинными составами, за раз перевозящими сотни тонн грузов. Но! Наша то дорога расположена на даче! И о больших скоростях можно сразу забыть из-за площади участка — туда 30 метров, сюда 20-ть — и только разогнался, а тут забор, а за ним соседка, Нина Акимовна
Да и длинный состав на дачной железной дороге не нужен. Как показала практика, в дачных грузоперевозках удобнее использовать один вагон с ручной откаткой, нежели состав. И дело тут в том, что загрузка и выгрузка, зачастую, расположены в разных концах пути и локомотив будет просто мешать или при загрузке, либо при разгрузке.
Конечно, можно запланировать путь так, чтобы локомотив не мешал, построив, допустим, разворотный треугольник, но есть ли для него место? Да и поезд из двух-трёх вагонеток на даче скорее исключение, чем правило. У вас же дача, а не промышленное предприятие с разъездами, да эстакадами?)
Нам нужно что-то компактное, лёгкое, удобное в сборке/разборке. И такое решение в истории железнодорожного строительства было. Его предложил французский промышленник и инженер Поль Декавиль. 
Однажды он, столкнулся с проблемой вывоза урожая свёклы со своих, затопленных проливными дождями, полей. Лошадки не справлялись, телеги увязали, урожай пропадал. И тогда месье Декавиль придумал вариант быстро укладываемой лёгкой железной дороги.
Эта лёгкая дорога состояла из небольших, не более 2-х метров длинной, рельсо-шпальных решёток. Одну такую РШР мог унести один человек. Укладывали дорогу на более-менее подготовленный ровный участок, хоть по пахоте.
Новинку быстро оценили военные и различного рода предприниматели — фермеры и фабриканты. Так идея лёгкой быстро сборной железной дороги широкими шагами ушла покорять мир. До России-матушки она дошла под торговой маркой Артура Коппеля, за что в простонародье получила прозвище «Коппелевка».
А уж коли был спрос, то было и предложение. Издавались целые рекламные каталоги, в которых были представлены виды рельс и их соединений, виды шпал, рельсовые крепления и скрепления, виды стрелочных переводов, стрелочных машинок, поворотных кругов, пересечений с железнодорожным путём и пешеходными дорожками, как стационарные, так и накладные, дополнительные вставки и прочее.
Вот, например, специализированный каталог «Акционерного общества экономических путей сообщения и механических приспособлений системы «Артур Коппель», раздел «Полевые и подъездные железные дороги» за 1913/1914 гг.
Дороги данного типа применялись и в рудниках, позволяя вывозить руду на поверхность, на фабриках, перемещая полуфабрикаты из цеха в цех, на лесозаготовках, для вывоза леса, и во многих других производствах.
Все эти дороги делались по классической схеме — рельс приклёпывался или приваривался к шпале, а два рельса и некоторое количество шпал, к ним прикрепленных, образовывали рельсо-шпальную решётку (РШР), в простонародии называемую рамчатка.
И вот уже несколько соединённых между собой рельсо-шпальных решёток образуют железнодорожный путь.
Путь может быть уложен стационарно на подготовленную пещано-щебёночную подушку(на Осьми Вершковой я называю его магистральным), являясь как самостоятельным элементом, так и быть частью пешеходной дорожки.
А может быть уложен временно (на узкоколейках это называется ус). Причём, временный путь можно уложить на пахоту или перекинуть его через канаву. После произведённых грузоперевозок путь разбирается и складируется.
Все элементы путевого хозяйства можно разделить на семь групп. Давайте их рассмотрим:
1. Прямые участки пути.
Они есть на любой дороге и в идеале из них нужно укладывать путь между точкой погрузки и точкой разгрузки. Но идеальный вариант на практике практически не осуществим. Потому, как на пути частенько попадаются какие-то не сдвигаемые препятствия, которые надо обойти.
И для их обхода существует другая группа, которая включает в себя…
2. Кривые участки пути.
Они могут различаться радиусом поворота и длинной рельсо-шпальной решётки.
Соответственно, разные варианты расположения кривых позволяют, как обойти препятствие, так и повернуть на заданный угол.
Допустим, что препятствие мы объехали, доехали до конца пути и вот тут нам срочно понадобится элемент из третьей группы…
3. Тупиковый упор.
Это дабы наша вагонетка с грузом в конце пути не улетела дальше, а случаи такие в практике бывали
Упоры могут быть, как стационарные, так и легкие, монтируемые на нужном участке пути.
Пока мы рассматривали вариант, когда у нас один путь. А что делать если надо соединить два пути? Тогда переходим к следующей группе…
4. Стрелочные переводы.
Эти устройства, в зависимости от их вида, позволяют перевести движение подвижного состава на путь расположенный справа от основного пути, слева от основного пути. Также стрелочный перевод может быть симметричным или радиусным.
В зависимости от своей конструкции стрелочный перевод может переводить подвижной состав с одного на два, три и даже пять железнодорожных путей!
Стационарные стрелочные переводы устанавливаются непосредственно в путь. При этом из него вынимается одна рельсо-шпальная решётка. А есть накладные стрелочные переводы, которые укладываются поверх стационарного пути. 
Стрелочные машинки, служащие для перевода стрелки могут устанавливаться, как поперёк, так и вдоль пути. А могут монтироваться заподлицо с площадкой.
Говоря о стрелочных переводах упомяну и такую особенность нашего масштаба, как взрез стрелки, что является грубейшим нарушением на широкой колее и в тоже время повсеместно используется на микроколейках. Это позволяет, при правильной логистике, не тратить время на перевод стрелки, уменьшая время оборота состава при его манёврах.
А что делать, если пути должны пройти мимо друг дуга не соединяясь? Тогда надо использовать элемент из следующей группы…
5. Пересечения.
Причём, пересечение может быть, как на одном уровне и тогда его делают единым элементом, а может быть на разных уровнях. В этом случае делается подъёмный мост.
А что делать, если садовая дорожка в одном месте поворачивает на 90 градусов? Тогда применяем элемент из следующей группы…
6. Поворотные круги.
Они позволяют повернуть подвижной состав на заданный угол или развернуть его вокруг своей оси. Бывают, как стационарными, так и временными. Стационарные врезают в нужное место пути, как правило, на территории депо.
Временные используются для съездов на временные ветки во время различных работ.
А что, если потребуется переставить подвижной состав на параллельный путь, а применить стрелочный перевод нет места? Тогда выручит элемент из следующей группы…
7. Переводная тележка.
Она может быть весьма удобна, как для экономии места у здания депо, так и в случае, когда место под путь имеет рядом два поворота на 90 градусов.
Устройство тележки может быть стационарным с использованием приямка, так и временным.
Как видно из приведённых мной примеров железная дорога на даче может весьма кардинально отличаться от привычного нам РЖД)
В дальнейшем я подробно остановлюсь на каждой составляющей дачной железной дороги, начиная с того, из чего сделать рельс и до практических мастер-классов по изготовлению стрелочных переводов разных типов.
А пока оставляю вас переваривать вышесказанное и удаляюсь готовить материал по следующему вопросу — какую ширину колеи выбрать для дачной железной дороги.
Заходите в «Депо Шушары», пошуршим и пошубуршим)
Видеоверсию поста можно посмотреть ниже или зайти на канал в Ютубе.
Источник: deposhushary.ru
Как строят дороги: асфальтовый сэндвич против российской реальности
Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога, хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек – здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по-прежнему, как говорится, «оставляет желать»?
Олег Макаров
Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвященные сразу подумают о каких-нибудь непритязательных и не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоев проезжей части. Термин точно отражает реальность — в ходе строительства шоссе и автомагистралей участок земли действительно «одевают», причем качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетонной гладью, имеет для качества всей дороги решающее значение.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Победа над глиной
Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств. Также определяется уровень грунтовых вод.
Как известно, вода — главный враг дорожного покрытия, ибо проходя через циклы оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещинку превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колесами автомобилей эта водяная «линза» может вызвать пучение асфальта и в конце концов разрушить его.
Отвести, выгнать, отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успешного решения которой зависит качество и долговечность дороги. Хорошо, если в местности, где прокладывается шоссе, песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок — прекрасный дренирующий материал. Но в Подмосковье, например, такой роскоши почти нет: под ногами тяжелые глины и суглинки. На такие почвы для дренажа приходится укладывать внушительной толщины подстилающий слой из песка.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Однако и песок просто так на землю не высыпают: чаще всего требуются предварительные работы по стабилизации грунтов. Для этого используется машина под названием «рисайклер».
Это слово наводит на мысль о повторном использовании чего-то, и действительно, рисайклеры применяются при реконструкции старых дорог, в тех случаях, когда новое покрытие делается на основе переработки старого. Однако при стабилизации грунтов рисайклер просто перемешивает в бункере взятую на месте почву с разного рода органическими и неорганическими добавками, такими как цемент, известь, золы-уносы, вспененные битумы и т. д. Уложив полученную смесь на место будущей дороги и уплотнив ее, строители получают хорошо подготовленное основание.
Теперь можно класть подстилающий слой из песка. Песок используется средний и крупный — чем крупнее песок и чем меньше в нем глинистых частиц, тем быстрее и легче будет отводиться через него вода в кювет. Толщина подстилающего слоя варьируется в диапазоне 50−60 см. Песок разравнивается грейдерами и бульдозерами и уплотняется с помощью катков.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Каменное ложе
Теперь приходит время укладки основания, в качестве которого обычно выступает щебень. Тут тоже есть немало технологических тонкостей. Щебень различается как по гранулометрическим параметрам (размер и форма), так и по марке прочности. Марки 600 и 800 — это щебень из сравнительно мягких известковых доломитовых пород, а щебень марок 1000 и 1200 происходит из гранитов, добываемых в Карелии.
Понятно, что известковый щебень и менее прочный, и выдерживает меньше циклов оттаивания-заморозки. Но все же он применяется при строительстве дорог низших категорий с невысокими нагрузками и низкой интенсивностью движения. В дорогах первой технической категории используется гранитный щебень марок 1000 и 1200. Насыпать на подстилающий слой «разнокалиберный» щебень — значит безнадежно испортить дорогу.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
В реальности к месту строительства щебень поставляется в виде фракций, внутри которых размеры отдельного камешка не могут выходить за пределы заданного диапазона, например 40−70 мм. Это самая крупная фракция, которая укладывается сразу на уплотненный дренажный слой. Далее насыпается более мелкая фракция (20−40 мм), затем еще более мелкая (5−20 мм).
Смысл всего этого действа в том, что щебень нижнего слоя расклинивается более мелким, или, иначе говоря, мелкая фракция заполняет пустоты среди камешков фракции крупной. Так достигается прочность основания. При этом немалое значение имеет и форма щебня. Современное дробильно-сортировочное оборудование придает ему кубовидную форму; напротив, если щебень «лещадный», то есть вытянутый и тонкий (похож на леща), расклинить его практически невозможно. На дороге, в основание которой положен лещадный щебень, асфальтобетонное покрытие будет ломаться под колесами, как шоколад.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Однако просто уложить щебень пофракционно (толщина основания равна примерно 24−28 см) и уплотнить его катками иногда бывает недостаточно. Для дорог первой технической категории, которые подвергаются наиболее интенсивным нагрузкам, в основание укладывается так называемый «тощий» цементобетон. Тощий он потому, что включает в себя меньшее количество связующих веществ по сравнению с бетонами, используемыми в строительстве и промышленности. По этой причине бетон для дорожной одежды менее прочный, но для основания этой прочности вполне достаточно.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
«Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу, — объясняет Сергей Куличков, генеральный директор подмосковной дорожностроительной компании «Дортрансстрой». — Тех, кто укладывает асфальт, можно назвать «белой костью» среди дорожников — им проще, они всегда идут по чистому ровному основанию. А тем, кто возводит земляное полотно и нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание».
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
В Европе щебня не жалеют
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
В последнее время есть тенденция дополнительно покрывать асфальтобетон так называемыми слоями износа. Этот слой имеет толщину 1−1,5 см и не обладает прочностью и долговечностью асфальтобетона, однако выполняет функцию его защиты. По прошествии трех-четырех лет, после того как интенсивное движение и шипы зимних шин полностью истончат этот слой, его просто заменяют.
Это гораздо проще, чем восстанавливать разрушенное асфальтовое покрытие с помощью фрезы и асфальтоукладчика. Одна из наиболее известных технологий создания cлоя износа называется «чипсил» (англ. — chip seal), ее также используют для косметического ремонта дорожного покрытия.
Суть ее в том, что на асфальтобетонную поверхность выливают горячий битум, на который затем рассеивают мелкодисперсный щебень. С этой технологией сталкивались, наверно, все, кто водит автомобиль. Почему-то в нашей стране обычно открывают движение по обработанной «чипсилом» дороге еще до того, как битум затвердеет. Возможно, проезжающие автомобили вносят свой вклад в уплотнение слоя износа, но барабанящие по днищу мелкие камешки все же слегка нервируют.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Миллиметры асфальта
Несмотря на бытующее представление о дорожном строительстве как о низкотехнологичной и малоавтоматизированной сфере, его можно с полным правом назвать сегодня оазисом хайтека. Даже на этапе земляных работ роль человеческого фактора может быть сведена к задачам контроля за работой техники. Достаточно загрузить в компьютер землеройной машины CAD-модель местности, и электроника с помощью GPS сама привяжет эту модель к ландшафту, не позволяя экскаватору копать глубже, мельче, шире или уже, чем предусмотрено проектом. То же самое касается грейдеров, которые профилируют насыпь или слой щебня в соответствии с параметрами, заданными бортовой электроникой и навигацией.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Схожие технические чудеса можно наблюдать и в другой дорожно-строительной технике. Еще со времен древних римлян дорожное покрытие имеет слегка выпуклый к центру профиль — ну конечно же для того, чтобы избежать образования луж. Нечто подобное есть и у современных дорог. Согласно нормативам, на прямых участках дороги этот уклон составляет 20, а на виражах — 30−40 промилле.
В общем, речь идет о величинах, практически не заметных глазу и уж точно не высчитываемых «на глазок». Зато придерживаться заданных параметров вполне по силам автоматике, установленной на машинах. Вот пример.
Капитальный ремонт дороги (в отличие от пресловутого «ямочного» ремонта) осуществляется с помощью так называемой фрезы — фрезеровочным барабаном машина срезает слой разрушенного асфальтобетонного покрытия. Затем асфальтоукладчик кладет на это место сформированный им и уже частично уплотненный слой асфальта.
В недавние времена, когда управление фрезой осуществлялось преимущественно оператором, случались значительные отклонения от заданной глубины срезания (например, шесть сантиметров вместо трех). В итоге в этом месте укладывался дополнительный трехсантиметровый слой асфальтобетона, что влекло за собой перерасход материалов и увеличение стоимости работ. В наши дни ничего подобного не происходит. С помощью электроники и ультразвуковой системы нивелировки фреза срезает покрытие ровно на заданную глубину, причем с учетом профиля дороги. Асфальтоукладчик (также с соблюдением толщины и профиля) кладет на ремонтируемый участок новый слой асфальтобетона.
Источник: www.techinsider.ru