В первую пятилетку СССР к числу наиболее грандиозных народных строек относился легендарный Турксиб. Созданная за неполные 3 года железнодорожная линия стала кратчайшим путем, соединившим земли Средней Азии и Сибири. О рождении задумки, проектах и ходе строительства дороги, а также о ее дальнейшей судьбе и сегодняшнем положении — в материале 24СМИ.
Причины и цели строительства Турксиба
О решении строить важную железнодорожную магистраль упомянуто в тех же документах, где говорится и о ДнепроГЭС. Однако идея прокладки линии между Сибирью и Туркестаном возникла задолго до прихода советской власти. Об этом задумались еще в 1886 году, поскольку тогда стремились обеспечить условия для развития отдаленных земель.
В Алма-Ате, которая прежде называлась Верным, городская дума сформировала отдельную комиссию. Новому органу поручили собрать сведения о промышленности, сельском хозяйстве и торговле в регионе, чтобы определиться с целесообразностью строительства железнодорожной трассы. В результате выгодность проекта подтвердили.
Как строят железную дорогу МЦД-4. Новая станция Камушки.
Основная цель постройки дороги в ту пору сводилась к созданию наиболее короткой ветки, которая связывала бы территории Средней Азии с Сибирью. Планировалось, что путь поспособствует усилению российского военного присутствия в регионе, граничащем с Китаем. Вдобавок появление железной дороги в этой местности упрощало бы транспортировку хлопка из Туркестана, а обратно из Сибири — зерна.
Проекты Туркестано-Сибирской магистрали и начало строительства
Различные варианты будущей трассы рассматривались еще в дореволюционную пору. Среди прочего предлагали проложить ветку между Омском и Семипалатинском через Кулунду. Но в итоге в 1906 году решили, что Турксиб соединит Барнаул и Арысь, протянувшись через такие города, как Верный и Семипалатинск, станцию Луговая и пр. Министерский комитет выделил деньги на проект — в 1907-м приступили к изыскательным работам.
Когда шла Первая мировая, в эксплуатацию ввели железную дорогу от Семипалатинска до Новониколаевска — сегодняшнего Новосибирска. Сначала веткой пользовались временно по мере необходимости, а с 1917-го — постоянно. Но как раз грянула Октябрьская революция, что заставило внести новые коррективы в процесс строительства транспортной сети в регионе.
Уже при советской власти, а конкретнее — в 1926 году, правительство вернулось к идее постройки железнодорожного пути, который соединил бы Туркестан с Сибирью, захватив Семиречье. Как раз маячила первая пятилетка.
При обсуждении решили, что за счет новой дороги среднеазиатские республики станут стабильно получать зерно. Отсталые на тот момент районы Киргизии с Казахстаном станут быстрее развиваться. Трасса обеспечит Туркестан хлебом за счет поставок пшеницы из Барнаула и с Алтая. К тому же привоз зерна даст возможность засеять новые семиреченские и казахстанские земли.
Как строят железную дорогу
Помимо этого, среднеазиатские районы получили бы необходимую древесину и уголь. Тем временем сам Туркестан обзавелся бы новыми рынками сбыта собственной продукции — плодов виноградарства или садоводства.
На основе дореволюционных и проведенных новых изысканий определили, что Турксиб длиной 1445 км пройдет от Семипалатинска до Луговой через Алма-Ату (ныне Алматы), Актогай, а также Чоклар и Чу. Приняли соответствующее постановление и сформировали Комитет содействия строительству Турксиба — его возглавлял Турар Рыскулов. Он тогда занимал должность зампреда Совнаркома.
К проектированию и дальнейшей постройке дороги активно приложил усилия Мухамеджан Тынышпаев — инженер и общественный деятель. Начальником строительства назначили российского железнодорожника и революционера Владимира Шатова.
К работам приступили по весне 1927-го. А осенью того же года провели церемонию официального открытия грандиозной советской стройки. Митинг прошел на станции Луговая.
Условились, что приступят к строительству одновременно с обоих концов навстречу друг другу. Для этого создали Северное и Южное управления. Первые звенья путей уложили по осени 1927-го.
Ход работ и сопутствующие проблемы
Помощь в строительстве Туркестано-Сибирской магистрали оказывал весь Советский Союз. Из ряда промышленных городов страны — Москвы, Харькова, Ленинграда и пр. — в район стекались квалифицированные специалисты. Приезжали арматурщики, бетонщики, укладчики, связисты, а также группы техников и инженеров.
Вместе с тем главную рабочую силу формировали преимущественно из местных жителей, хотя среди строителей встречалось немало русских и жителей других республик СССР. Республиканское руководство заботилось о комплектовании новых кадров в ограниченные сроки — это увеличивало шансы на ускоренное завершение строительства и сдачу дороги в эксплуатацию.
При постройке железнодорожного пути возникал ряд трудностей. Например, препятствием оказалась практически повальная неграмотность среди пребывающих рабочих из рядов скотоводов или крестьян. По этой причине приходилось параллельно заботиться о подготовке новых кадров, ведь понимали, что, помимо строителей, вскоре понадобятся образованные путейцы и прочие эксплуатационники.
Численность рабочих быстро возрастала, по состоянию на начало 1930-го здесь трудилось свыше 4,5 тыс. человек. Но рук все равно не хватало — требовалось привлекать еще больше кадров. В этом серьезно помог ВЛКСМ. Молодежь провела масштабную организационную работу среди местных жителей — комсомольские агитаторы хлынули в окрестные села и аулы, чтобы рассказать о ведущейся стройке и тех светлых перспективах, которые она сулит. В итоге удалось наладить стабильный поток добровольцев.
Прокладку дороги сопровождали сложности и иного толка. Дело в том, что людям пришлось трудиться в условиях резко континентального климата. Здешнее лето жаркое, воздух прогревается до 60° C, при этом по 6 месяцев порой не выпадает ни капли дождя. А зимой не прекращаются бураны и бьют морозы до –40° C. Но и это не все.
Отдельные неудобства строители испытывали из-за несвоевременных поставок материалов. Верблюдов с лошадьми не хватало, да и стоимость гужевого транспорта оставалась высокой. При этом для транспортировки единственного бревна требовалось запрягать сразу пару коней.
В 1928 году на Турксиб привезли гусеничные экскаваторы — 17 машин специально закупили за границей. А еще в регионе появились грузовики-самосвалы, компрессоры на колесах, узкоколейные тепловозы и вагонетки с функцией опрокидывания. Но основные земляные работы все равно приходилось выполнять вручную, поэтому темпы продвижения оставались невысокими — до 1,5 км в сутки при редких рекордах до 4 км за тот же временной отрезок.
Когда построили половину пути, решили задействовать уже уложенные рельсы. Введение их в эксплуатацию помогло частично решить вопросы снабжения при полном отсутствии остальной инфраструктуры в округе.
Турксиб был построен в 1930 году. На станции Айна-Булак южная и северная части дороги соединились апрельским утром, это произошло 25-го числа. А уже 1 мая магистраль ввели во временную эксплуатацию. Постоянной она стала 1 января 1931-го. С этого момента линия превратилась в часть единой ж/д сети Советского Союза.
Интересные факты
Турксиб строило до 50 тыс. человек, из них до 10 тыс. — это коренные жители региона. Вдобавок первые 3 года после введения линии в эксплуатацию на ней задействовали свыше 8 тыс. представителей ряда специальностей. Свыше половины из них — казахи. Благодаря магистрали из национальных кадров сформировался класс профессионалов — строителей и железнодорожников.
Во время Wow дорога стала своеобразной веткой, соединяющей промышленность и оборонный комплекс страны. Здесь наладили четкую работу по снабжению армии необходимыми ресурсами. К фронту постоянно шли поезда с оборонными грузами, а также ехали военные. Сведения разнятся, но в среднем для обеспечения Красной армии с 1941 по 1945 год на Турксибе задействовали больше 70 тыс. вагонов.
В 1942-м местные паровозные депо переоборудовали под восстановление поврежденных на фронтовой линии локомотивов. Раньше такие задачи решали только в условиях заводов. На магистрали отремонтировали и вернули в строй 58 паровозов, которые прибывали сюда в полуразрушенном из-за бомбежек состоянии.
В 1930 году правительство постановило отметить участников строительных коллективов государственными наградами. Помимо орденов, причастные получили нагрудные знаки, как на фото выше.
Еще в процессе стройки кинорежиссер Виктор Турин снял документальную ленту «Стальной путь (Турксиб)». Фильм из 5 серий вышел в 1929 году. Он рассказывал о подготовке рабочих и инженеров к строительству, а также о последовавшей прокладке железнодорожной магистрали. Под конец картины на экране уже показывали готовую дорогу.
Фильм демонстрировали не только в СССР, но и в ряде европейских городов, например, в Лондоне или Берлине. Зарубежные критики оценили произведение, назвав его эталонной советской кинокартиной. А в Гарварде ленту включили в список важнейших для истории.
На церемонии открытия Турксиба присутствовали журналисты и корреспонденты со всего Советского Союза. В их числе — литераторы Леонид Мартынов, Борис Пильняк, а также Евгений Петров с Ильей Ильфом. Последние двое описали торжественное мероприятие в «Золотом теленке», правда, соавторы назвали дорогу Восточной, а Айна-Булак переименовали в Гремящий Ключ. Также о магистрали писали и иные деятели искусств, например, у Александра Введенского вышло стихотворение «Турксиб».
Турксиб, как и другие всесоюзные стройки первой пятилетки, Магнитка или Днепрогэс, превратились в символ патриотизма советского народа, его сознательность и организованность. Так что эта стройка, помимо прочего, имела и важное политическое значение.
Источник: 24smi.org
Технология строительства железных дорог
Отметим сразу, что технология строительства железных дорог является сложным и многоступенчатым процессом, в который входит большинство типов строительно-монтажных, да и просто строительных, работ.
Такое строительство идет в три этапа: подготовительный, основной, заключительный. Напомним и то, что во время начала любого типа работ (равно, как и перед началом строительства) проводится специальная подготовка. А оканчивается все вспомогательными и отделочными работами.
Подготовка включает в себя все работы, должные облегчить развертывание строительства главных объектов, а также конструктивных железнодорожных элементов.
К подготовительным работам по строительству ж/д путей относятся:
- инженерная подготовка местности (вырубка леса, снос или перенос зданий, расчистка полос отвода, необходимое осушение болотистой местности и прочее);
- установка (или постройка) временных жилых (и не только) сооружений и зданий;
- налаживание временной связи;
- прокладывание автотрасс.
Все перечисленные выше работы являются дорогостоящими и трудоемкими. Например, монтаж временных сооружений во время комплексных работ для строительства Байкало-Амурской магистрали обошелся приблизительно в 8% от общей стоимости всего строительства. А прокладывание автомобильной дороги – в 6%.
Главный период строительства, к которому приступают после окончания подготовки, принято начинать со строительства небольших сооружений, к которым относятся водопропускные трубы и небольшие мосты. Все необходимые конструкции, при этом, подвозят при помощи проложенной рядом автомобильной дороги. Приблизительная стоимость этой части проекта составляет 4 – 16% от общей стоимости всего строительства.
Кроме этого проводится сооружение специального земляного полотна (насыпи, выемки, специальные регуляционные и водоотводные сооружения, и прочее). Также постоянно проводятся укрепительные работы. Этот этап можно назвать самым дорогим, поскольку только одни земляные работы требуют невероятных финансовых затрат (от 15 до 30% от общего финансирования).
Затем, на полученное полотно начинают укладывать верхнее строение пути – это рельсошпальная решетка, а также двойной балластный слой (включает в себя щебень и песок, либо только песок – все зависит от конкретного случая). Стоимость этого этапа колеблется в пределах 25 – 30% от общего финансирования.
Естественно, невозможно нормально использовать железную дорогу, если не будет полностью закончено возведение всех вспомогательных сооружений (культурно-бытовые здания, жилые, служебные и производственные). Они занимают приблизительно 10 – 20% от стоимости железной дороги. Конечно, их возводят параллельно с основным строительством, однако пик приходится, как правило, прямо перед сдачей железной дороги.
Также в это же время возводят такие объекты, как трубопроводы разного назначения, очистные сооружения, насосные станции и водонапорные башни, высоковольтные линии электропередачи и прочее. Это занимает около 10% общего бюджета строительства.
Под конец строительства доводят до готовности сооружения АТС (автоматики, телемеханики, связи) – светофоры, кабельные и воздушные линии связи, а также специальные здания, отвечающие за это. Такие работы обходятся приблизительно в 1,5 – 3,5% от общей стоимости.
Подготовка железной дороги к сдаче проходит, обычно, уже на последнем – третьем – этапе строительства. Здесь начинается послеосадочный ремонт железнодорожного пути, создание переездов и монтирование шлагбаумов, добавляются противоугоны, а также начинается тестирование всех сооружений. Одновременно с этим строительство постепенно свертывается, а сами подразделения переводятся на другие линии.
Чтобы новая железная дорога смогла служить долгие годы, владельцы ж/д путей задумываются о текущем содержании железнодорожных путей. Наша компания оказывает такие виды услуг и готова к сотрудничеству.
Источник: magistralug.ru
Революция на рельсах: как Россия строит современную железную дорогу
Вы когда-нибудь мечтали путешествовать со скоростью света? Или увидеть собственными глазами, как выглядит Сибирь зимой? Или просто сэкономить время и деньги на дальних поездках? Если да, то вы заинтересуетесь тем, что происходит на российской железной дороге.
Россия вкладывает огромные ресурсы в развитие своей железнодорожной сети, строя новые магистрали, модернизируя старые, вводя в эксплуатацию суперсовременные поезда и локомотивы. Это не только повышает качество транспортного обслуживания, но и способствует интеграции и развитию разных регионов страны. В этой статье я расскажу вам о том, как Россия строит современную железную дорогу, которая может стать одной из лучших в мире, и о том, какие перспективы и вызовы она ставит перед собой и перед нами.
Цифровизация инфраструктуры
РЖД активно цифровизирует свою инфраструктуру, которая состоит из более 85 тыс. км железнодорожных путей, 1,3 тыс. станций, 20 тыс. мостов и путепроводов, 1,5 тыс. тоннелей и других объектов . Цель этого процесса — повысить безопасность, надежность и эффективность эксплуатации железной дороги, а также улучшить качество обслуживания клиентов. Для этого РЖД использует различные технологии, такие как:
- Промышленный интернет вещей (IIoT) — сеть устройств и датчиков, собирающих и передающих данные о состоянии инфраструктуры в режиме реального времени. Например, РЖД устанавливает датчики на рельсы, стрелки, опоры контактной сети и другие элементы пути для мониторинга их износа, деформации, температуры и других параметров . Это позволяет своевременно выявлять и устранять неисправности, а также планировать ремонтные работы
- Big Data — большие массивы данных, получаемые из разных источников (спутниковая навигация, видеонаблюдение и т.д.), которые анализируются с помощью специальных алгоритмов для выявления закономерностей, тенденций и прогнозов. Например, РЖД использует Big Data для оптимизации графиков движения поездов, расчета оптимальной скорости и маршрута следования, управления грузопотоками и спросом на перевозки . Это позволяет повысить пропускную способность железной дороги, сократить затраты на энергоносители и уменьшить выбросы вредных веществ.
- Интеллектуальные управляющие системы — системы автоматизации и цифрового управления различными процессами на железной дороге с использованием элементов искусственного интеллекта, машинного обучения и нейронных сетей.
Например РЖД внедряет системы технического зрения (СТЗ), которые позволяют автоматически распознавать и классифицировать объекты на изображениях и видео. СТЗ используются для контроля составов поездов, определения номеров вагонов и контейнеров, проверки наличия и исправности тормозных колодок, датчиков и других узлов . Это позволяет повысить точность и скорость обработки информации, а также снизить риск ошибок и аварий.
Системы технического зрения
Как контролируются составы поездов? Как проверяются номера вагонов и контейнеров? Как обнаруживаются повреждения тормозных колодок, датчиков и других узлов? Раньше это делали люди — инспекторы, машинисты, диспетчеры. Но человеку свойственно ошибаться, уставать, забывать. А если произойдет авария или задержка? А если поезд перевозит опасный груз или ценные товары?
А если поезд едет со скоростью 300 км/ч? Для таких случаев РЖД внедряет системы технического зрения (СТЗ), которые позволяют автоматически распознавать и классифицировать объекты на изображениях и видео. СТЗ используют камеры, лазеры и радары для съемки поездов с разных ракурсов и расстояний.
Затем изображения обрабатываются специальными программами на базе нейронных сетей — алгоритмов, которые имитируют работу человеческого мозга. Таким образом, СТЗ могут определить номера вагонов и контейнеров, проверить наличие и исправность тормозных колодок, датчиков и других узлов , а также обнаружить препятствия на пути поезда, такие как люди, животные, предметы или снег.
СТЗ передают полученную информацию в центр управления движением, где она анализируется и используется для принятия решений об оптимизации маршрутов, скоростей и расписаний поездов, а также для предотвращения аварий и задержек. СТЗ повышают безопасность, эффективность и качество железнодорожного транспорта.
Они также снижают затраты на техническое обслуживание и эксплуатацию поездов, а также на оплату труда персонала. СТЗ являются одной из составляющих концепции «умной железной дороги», которая предполагает широкое использование цифровых технологий на всем пути следования поезда — от отправления до прибытия. РЖД активно развивает и внедряет СТЗ на разных участках своей сети.
Например, на Московском центральном кольце (МЦК) планируется запустить в тестовую эксплуатацию беспилотный электропоезд, оснащенный СТЗ четвертого уровня автоматизации, когда машинист отсутствует в поезде. На Северо-Кавказской железной дороге успешно прошли испытания бортовой системы технического зрения (БСТЗ) на маневровых локомотивах. На Западно-Сибирской железной дороге работает стационарная система технического зрения (ССТЗ) для контроля номеров вагонов и контейнеров. В будущем РЖД планирует расширить применение СТЗ на всей своей инфраструктуре и подвижном составе.
Виртуальная реальность на железной дороге
А вы знаете, что поезда могут не только ездить, но и погружать вас в другие миры? Да-да, вы не ослышались. Виртуальная реальность — это технология, которая позволяет создавать иллюзию присутствия в любой среде с помощью специальных устройств, таких как очки, шлемы или перчатки. Виртуальная реальность может использоваться для развлечения, обучения, тренировки и многого другого.
И железная дорога — это одна из областей, где виртуальная реальность находит свое применение. Как это возможно? Благодаря технологиям NVIDIA и других компаний, которые разрабатывают решения для виртуальной реальности. Виртуальная реальность может использоваться для создания иммерсивных симуляторов для обучения и тренировки персонала железной дороги.
Например, машинисты, диспетчеры и инспекторы могут учиться и совершенствоваться в управлении поездами, решении экстремальных ситуаций и контроле за безопасностью движения в виртуальной среде, которая полностью имитирует реальную. Таким образом, они могут повышать свои навыки и компетенции без риска для себя и окружающих.
Виртуальная реальность может использоваться для создания интерактивных развлечений для пассажиров поездов. Например, пассажиры могут надеть очки виртуальной реальности и перенестись в любое место или время по своему выбору. Они могут посетить экзотические страны, побывать в прошлом или будущем, поиграть в игры или посмотреть фильмы в виртуальном кинотеатре.
Таким образом, они могут скрасить свое путешествие и получить незабываемые впечатления. Виртуальная реальность может использоваться для создания новых бизнес-моделей и услуг для железнодорожных компаний. Например, железнодорожные компании могут предлагать своим клиентам не только перевозку грузов или пассажиров, но и виртуальные туры по интересным местам или событиям. Они могут также использовать виртуальную реальность для продвижения своего бренда и привлечения новых аудиторий. Таким образом, они могут расширять свой рынок и повышать свою конкурентоспособность.
Умные поезда и станции
РЖД также развивает концепцию умных поездов и станций, которые обладают высокой степенью автоматизации и адаптивности к изменяющимся условиям. Умные поезда оснащаются различными системами ИИ, которые позволяют им самостоятельно управлять своим движением, анализировать свое состояние и окружающую среду, а также взаимодействовать с другими поездами и диспетчерским центром.
Например, РЖД экспериментально запустила беспилотный маневровый локомотив на базе Cognitive Rail Pilot — системы помощи машинисту от Cognitive Pilot (дочернее предприятие Сбера и Cognitive Technologies) . Эта система использует камеры, лидары и радары для обнаружения препятствий на пути, а также нейронные сети для распознавания светофоров, знаков и других объектов . Это позволяет локомотиву самостоятельно определять скорость, торможение, ускорение и остановку. Умные станции оснащаются различными системами ИИ, которые позволяют им автоматически управлять своей работой, анализировать потребности пассажиров и предоставлять им различные сервисы. Например, РЖД внедряет системы биометрической идентификации пассажиров по лицу или голосу, которые позволяют им быстро проходить на станцию и в поезд без бумажных документов . Также РЖД использует системы видеоаналитики для контроля за порядком и безопасностью на станциях, а также для определения направления движения пассажиров и оптимизации работы персонала . Кроме того, РЖД развивает системы виртуальной реальности (VR) для обучения персонала и повышения качества обслуживания клиентов. Например РЖД развивает системы виртуальной реальности (VR) для обучения персонала и повышения качества обслуживания клиентов. Например, РЖД использует VR-симуляторы для подготовки и аттестации машинистов, диспетчеров, стрелочников и других специалистов . Это позволяет им тренироваться в различных ситуациях, включая экстренные и нештатные, без риска для жизни и здоровья. Также РЖД применяет VR-технологии для демонстрации своих услуг и проектов потенциальным клиентам и партнерам .
Квантовые технологии
Российская железная дорога (РЖД) является одним из ведущих разработчиков и применителей квантовых технологий в России. Компания считает, что эти технологии способны улучшить безопасность и эффективность ее работы. РЖД строит квантовые сети связи на основе своих оптоволоконных линий, которые соединяют разные части страны. Эти сети используют квантовые состояния фотонов для кодирования и передачи данных, которые нельзя перехватить без изменения их свойств. Таким образом, квантовые коммуникации гарантируют абсолютную защиту информации от атак и подмены.
В 2021 году была запущена первая линия квантовой связи длиной 700 км между Москвой и Санкт-Петербургом. Это стало важным достижением для показа возможностей технологии и ее превосходства над обычными методами связи. По планам РЖД, к 2024 году квантовые сети должны распространиться на 7 тыс. км и охватить основные направления железнодорожного транспорта.
Для осуществления этого амбициозного проекта РЖД планирует вложить большие средства, часть из которых будет получена из федерального бюджета, часть – из собственных средств РЖД, а часть – из внебюджетных источников. Кроме того, РЖД инициировала разработку национальных стандартов для технологий квантовых коммуникаций и квантового интернета вещей (IoT), которые помогут унифицировать разработки в этой области и способствовать их коммерческому применению.
Квантовые технологии – это не только перспектива для будущего, но и реальность настоящего. РЖД доказывает, что Россия не отстает от мировых лидеров в этой сфере, а наоборот – занимает активную позицию и стремится стать одним из ключевых игроков на рынке квантовых решений.
Заключение
В заключение, можно отметить, что современная железнодорожная инфраструктура является одним из важнейших элементов развития любой страны. В России в последние годы произошел значительный рывок в модернизации и расширении железнодорожных сетей, что способствует повышению эффективности и конкурентоспособности транспортной отрасли, а также обеспечивает более комфортные условия для пассажиров и грузоперевозок.
Одним из ключевых направлений развития железнодорожного транспорта в России является внедрение современных технологий и улучшение качества сервиса. Новые высокоскоростные линии, современные поезда и инфраструктура позволяют значительно сократить время в пути и повысить уровень комфорта для пассажиров. Более эффективная логистика и транспортировка грузов также способствуют росту экономики и конкурентоспособности страны в мировом масштабе.
Однако, важно не забывать о необходимости сохранения и реставрации исторических памятников железнодорожной инфраструктуры, которые являются частью культурного наследия и истории нашей страны.
В целом, модернизация железнодорожной инфраструктуры России позволяет повысить уровень развития экономики, улучшить условия перевозок и повысить комфорт для пассажиров. Но важно продолжать работу над совершенствованием и развитием железнодорожной отрасли, чтобы Россия могла уверенно конкурировать в мировом транспортном рынке и обеспечивать максимально комфортные условия для своих граждан и бизнеса.
- kandinsky art
- железная дорога
- россия
- транспорт
- новые технологии
- Искусственный интеллект
- Транспорт
- Квантовые технологии
Источник: habr.com