Как устроен паровоз Ютуб

Большая сборка — Для самых маленьких — Паровоз

Опубликовано 13 октября 2014 автором editor

В этой серии мы покажем и расскажем малышам, как работает паровозик и из чего он собран.

Свежие записи

• Трактор Гоша — Овощи — Новые песенки
• Новые мультики про машинки — Рабочие машины — Мультики для мальчиков — Поем с машинками дома вместе
• Фиксики — Сборник серий — Сифон, Компакт-диск, Будильник, Пылесос
• Дракоша Тоша — Сборник песенок
• Сборник — Фиксик-конструктор «Город игр. Фиксики играют!» — Фиксики

Свежие комментарии

• Девочка и Зайцы | Мир кино к записи Девочка и Зайцы
• max к записи Мультик — Раскраска. Учим Цвета — Топливо для машин — Часть 3
• Stephen к записи Песенки для детей — Машинка — Республика KIDS
• jesse к записи Мультфильмы для детей — Приключения летающего песика Випо — Серии 7-12
• Timothy к записи Бегемот и Солнце

Архивы

Рубрики

• Английский для детей
• Бибика
• Благотворительность
• БобрДобр
• Видео
• Жила-была Царевна
• Иностранные мультсериалы
• ЙоНаЛу
• Капитан Кракен и его команда
• Кокоша — маленький дракон
• Кукутики
• Малышарики
• Маша и Медведь
• Машинки — сериал для мальчиков
• Ми-ми-мишки
• Монсики
• Мы идем по лесу
• Обучающие передачи
• Озорная семейка
• от 0 до 3 лет
• от 3 до 7 лет
• от 7 лет
• Паровозик Тишка
• Песни из мультфильмов
• Пин-Код
• Пип и Альба
• Предки
• Пузыри
• Развивалки
• Развивающие мультфильмы
• Робокар
• Российские мультсериалы
• Смешарики
• Советские мультфильмы
• Тачки Тачки
• Три Котенка
• Фиксики
• Храброе сердце
• Юху и его друзья

Мета

Источник: teremok.tv

Как устроен паровоз?

Как устроен и работает паровоз

Издательство: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ
Город: москва
Год издания: 1955
Количество страниц: 251
Аннотация: В книге в научно-популярной форме описаны принципы устройства и работы современного паровоза; изложена сущность действия пневматических и электропневматических тормозов, автостопов, самопишущего скоростемера, радиосвязи с локомотивом; даны основные понятия о современных экипировочных устройствах паровоза, силе тяги, вписывании в кривые участки железнодорожного пути, уравновешивании движущихся частей паровой машины; приведены некоторые сведения о газотурбовозах, паротурбовозах, паровозов с пылеугольным отоплением и других локомотивах.
Книга рассчитана на широкие круги железнодорожников, знакомых с основами физики и химии, а также учащихся старших классов железнодорожных школ.

Как устроен и работает ПАРОВОЗ? Подробный обзор и тест-драйв узкоколейного паровоза Гр280

ID: 239
Формат: .djvu
Размер файла: 9.24 Мб
Загрузил: Александр Лосев 2017-11-27 09:24:53

Раздел: Техническая литература > Транспорт > Железнодорожный транспорт

Возможно вас также заинтересуют книги

Источник: www.dntb-centr.ru

Общее устройство и принцип работы паровоза

Общее устройство и принцип работы паровоза Паровоз состоит из следующих основных частей (см. рисунок, 4а): парового котла 2, паровой машины 3, кривошипно-шатунного механизма 4, экипажной части. Паровой котел паровоза предназначен для преобразования внутренней химической энергии топлива (угля) в тепловую энергию пара.

Он состоит из трех главных частей: топки 1, цилиндрической части котла 2 и дымовой коробки 7. В нижней части топки 1 расположена колосниковая решетка 8, через которую в топку поступает воздух, необходимый для горения (окисления) топлива. Центральная часть топки имеет два ряда стенок — наружный и внутренний.

Наружный ряд стенок образует кожух 9 топки, а внутренний, который облицовывается огнеупорным кирпичом, — огневую коробку 10. Оба ряда стенок соединены между собой связями. В задних стенках топки сделано шуровочное отверстие 11, через которое забрасывают уголь на колосниковую решетку. Передней стенкой топки служит трубная решетка 12.

Цилиндрическая часть котла изготавливается из стальных листов. В ней размещаются дымогарные 13 и жаровые 14 трубы, через которые газы проходят из топки в дымовую коробку 7. В жаровых трубах 14 дополнительно установлены элементы пароперегревателя. Все пространство котла вокруг дымогарных и жаровых труб заполнено водой.

На самом высоком месте цилиндрической части котла 2 размещается сухопарник 15. В верхней части дымовой коробки 7 установлена труба 16, через которую удаляются отработавшие газы. Рис.4 Схема общего устройства и принцип работы паровоза: 1 — топка; 2 — паровой котел; 3 — паровая машина; 4 — кривошипно-шатунный механизм; 5 — ведущее колесные пары; 6 — кабина машиниста; 7 — дымовая коробка; 8 — колосниковая решетка; 9 — кожух топки; 10 — огневая коробка; 11 — шуровочное отверстие; 12 —трубная решетка; 13 —дымогарные трубы; 14 —жаровые трубы; 15 — сухопарник; 16 — трубы для отработавших газов; 17 —ползун; 18 — рама; 19 — бегунковая колесная пара; 20 — поддерживающие колесные пары; 21 — тендер Паровая машина 3 паровоза состоит из цилиндра, поршня и штока. Шток поршня паровой машины соединен с ползуном 17, через который механическая энергия передается на кривошипно-шатунный механизм 4.

Рекомендуемые материалы

Разработка конструкции поворотного крана ПТМ 03.06.00.00 ПЗ
Подъёмно-транспортные машины (ПТМ)
ПТМ-03-08.00.00 ПЗ
Подъёмно-транспортные машины (ПТМ)
ПТМ 04 вариант 2 (Курсовой проект) [Белоусов]

Подъёмно-транспортные машины (ПТМ)
НИРс — Парковки
Конструкции наземных транспортно-технологических средств (КНТТС)

Курсовой проект По дисциплине: «Техника транспорта, обслуживание и ремонт» На тему: «Расчет основных параметров транспортного средства КРАЗ 6443 »

Техника транспорта, обслуживание и ремонт
ЛР — Расчет основных характеристик ленточного конвейера для транспортирования штучных грузов
Машины непрерывного транспорта (МНТ)

Экипажная часть паровоза состоит из кабины (будки) машиниста 6, рамы 18, колесных пар с буксами и рессорного подвешивания. Колесные пары паровоза выполняют различные функции и, соответственно, называются: бегунковые 19, ведущие 5 и поддерживающие 20.

Неотъемлемой, хотя и самостоятельной, частью магистрального паровоза является тендер 21, на котором находятся запасы топлива, воды и смазочных материалов, а также углеподающий механизм. Принцип работы паровоза основан на следующем (см. рисунок, 4,б). Топливо подается углеподающим механизмом из тендера 21 через шуровочное отверстие 11 на колосниковую решетку 8 огневой коробки топки.

Углерод и водород топлива взаимодействуют с кислородом воздуха, который поступает в топку через колосниковую решетку 8 — идет процесс горения топлива. В результате внутренняя химическая энергия топлива (ВХЭ) преобразуется в тепловую (ТЭ), носителем которой являются газы. Газы, имея температуру 1000 — 1600 °С, проходят по жаровым и дымогарным трубам и нагревают их стенки.

Тепло от стенок топки и труб передается воде. В результате нагрева воды образуется пар, который собирается вверху цилиндрической части котла. Из сухопарника 15 котла пар, имея давление 1,5 МПа (15 кгс/см 2 ) и температуру около 220 °С, поступает в паровую машину 3 (см. рисунок, 4,а).

В паровой машине энергия пара преобразуется в механическую энергию (МЭ) поступательного движения поршня (см. рисунок, 4,б). Далее через шток и ползун энергия передается на кривошипно-шатунный механизм, где преобразуется в крутящий момент Мк, который приводит в движение ведущие колесные пары паровоза.

При взаимодействии колес с рельсами крутящий момент Мк реализуется в силу Fк (движущую силу), обеспечивающую движение паровоза. Паровозы отличают, прежде всего, простота конструкции и, следовательно, высокая надежность в работе, а также потребление самого дешевого топлива (уголь, торф и др.).

Однако этот тип локомотивов имеет ряд серьезных недостатков, которые и предопределили его замену на другие виды тяги: очень низкая экономичность паровоза, высокая трудоемкость работы локомотивной бригады, особенно при удалении шлака из топки, высокая стоимость текущего обслуживания и ремонта котла по отношению к затратам на изготовление и эксплуатацию паровоза, небольшой (100 — 150 км) пробег без пополнения запасов угля и до 70 — 80 км — без набора воды. В чем же причины низкой экономичности паровозов?

Перечислим основные пути потерь энергии в паровом котле работающего паровоза: · часть угля (мелкие кусочки), попадая в топку, не сгорает, а проваливается через колосниковую решетку или вместе с газами через трубу выбрасывается в атмосферу; · большие потери тепловой энергии при взаимодействии поверхности котла и окружающего воздуха, особенно в зимнее время; · от газов, уходящих через трубу, которые имеют достаточно высокую температуру (около 400 °С|. Для повышения эффективности процесса теплоотдачи от газов к воде котла потребовалось бы в несколько раз увеличить длину жаровых труб и котла, что в принципе невозможно из-за массогабаритных ограничений локомотива.

По этим причинам лишь 50—60 % внутренней химической энергии топлива идет на образование и перегрев пара в котле паровоза. Следовательно, кпд топки и котла вместе взятых составляют 50—60 % (см. рисунок, 4,б).

И, наконец, принципиальный недостаток паровых машин паровозов — конструктивная невозможность получения их кпд более 15 — 20 %. Пар, совершая работу, т.е. перемещая поршень, должен расшириться е объеме, пока его давление не сравняется с атмосферным. Для этого надо многократно увеличить рабочий ход поршня в цилиндре, что в условиях массогабаритных ограничений локомотива сделать невозможно.

На отечественных паровозах реально удавалось достигнуть значений кпд паровой машины 12 — 14 %. Люди также интересуются этой лекцией: Деловые игры и хозяйственные ситуации. В целом кпд паровоза, определяемый через произведение кпд отдельных элементов энергетической цепи, может составить 5 — 7 %, т.е. из каждых 100 т угля лишь 5 — 7 т. идет на создание движущей силы, остальное безвозвратно теряется (идет на нагревание и загрязнение окружающей среды).

Какими же путями можно повысить эффективность паровозной тяги? Первый.

Если котлы отдельных паровозов объединить и поставить на землю, теплоизолировать их от окружающей среды (построить здание), существенно повысить давление пара в котлах, а паровую машину заменить на более экономичный двигатель, например, на паровую турбину, энергию которой передать электрическому генератору, то в результате получим тепловую электростанцию. От нее можно электрическую энергию передать к локомотивам, снабдив их колесные пары электродвигателями.

Так возникла идея использования для тяги электрических локомотивов — электровозов. Второй. Если вместо пароэнергетической установки внешнего сгорания (котла и паровой машины) поставить на локомотив двигатель внутреннего сгорания — получится тепловоз; если газотурбинный двигатель — газотурбовоз; атомный реактор — атомный локомотив. И третий.

Если заменить на паровозе паровую машину и кривошипно-шатунный механизм на турбогенератор (паровую турбину и электрический генератор) и снабдить колесные пары электродвигателями — возникнет паротурбовоз. Общее устройство и принципы работы перечисленных выше типов локомотивов будут рассмотрены в следующих параграфах.

Поделитесь ссылкой:

Рекомендуемые лекции

• Деловые игры и хозяйственные ситуации
• ЗИММЕЛЬ Георг
• 3 Краткая история гомилетики
• 4 Итальянская экономика в конце XX в.
• 8 — Геохронология, геотектоника и геоморфология

Источник: studizba.com