В каких случаях пользуются кнопкой ВК

убедиться, что тумблеры ВА, ЭПК-150, Л77 выключены, тумблер переключателя режимов ДЗ установлен в положение АЛСН, а также что схема включения тягового ре­жима не собирается при невключенном авто­стопе;

проверить наличие питания АЛСН (45— 55 В);

включить ЭПК-150 поворотом ключа вле­во. При появлении свистка нажать на руко­ятку бдительности. Прекращение свистка и появление огня на локомотивном светофоре подтверждают включение АЛСН с автосто­пом.

При обнаружении неисправности АЛСН машинист обязан доложить об этом дежур­ному по депо, а при нахождении на стан­ции — дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Машинистам запрещается выезжать под поезд с выключенными или неисправными устройствами АЛСН и автостопом.

Перед отправлением поезда со станции на участок, оборудованный автоблокировкой, машинист обязан включить АЛСН с автосто­пом, установить тумблер фильтра ДЗ в режим «АЛСН». Не включают устройства АЛСН только на локомотивах, не стоящих в голове поезда (при подталкивании, двой­ной тяге, соединении поездов, в длинносоставных поездах, при движении с прицеплен­ными впереди вагонами, снегоочистителями, путевыми машинами, кранами и т. д.). На участках, не оборудованных автоблокиров­кой, устройства АЛСН необходимо вклю­чать при белом огне локомотивного свето­фора в режим проверки бдительности ма­шиниста. Переключить тумблер ДЗ в поло­жение «Без АЛСН». При подъезде к вход­ному сигналу независимо от его показаний переключатель ДЗ устанавливают в поло­жение «АЛСН», что обеспечивает проверку бдительности через каждые 30—40 с. После проследования выходного сигнала переклю­чатель ДЗ снова возвращают в положение «Без АЛСН», при котором проверка бдитель­ности происходит через 60—90 с.

Прощай смартфон — выживаю с кнопочным телефоном в 2022 году

При движении поезда по участку с устройствами АЛСН локомотивная бригада должна руководствоваться показаниями пу­тевых и локомотивного светофоров. В слу­чае если показания локомотивного и путево­го светофоров будут разными, приоритет нуж­но отдавать путевому светофору. Показания­ми локомотивного светофора руководству­ются в следующих случаях: путевой сигнал не виден; при негорящем светофоре, на участке с автоблокировкой; при двусторон­нем движении поездов по одному пути с применением устройств временной авто­блокировки.

Не допускается проезжать, руковод­ствуясь показаниями локомотивного све­тофора, негорящие станционные светофоры, светофоры прикрытия, а также проходные светофоры на участках с полуавтоблокиров­кой.

Локомотивной бригаде запрещается: вы­ключать исправно действующие устройства АЛСН при появлении на локомотивном светофоре красного или красно-желтого огня, когда скорость следования поезда выше контролируемой при этих сигналах; при сле­довании по участку, оборудованному устрой­ствами АЛСН, производить переключение красного огня локомотивного светофора на белый, кроме случаев, указанных выше; пре­кращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся торможение поезда авто­стопом; ставить переключатель режимов в положение «Без АЛСН» на участках, обо­рудованных АЛСН, а также на некодированных путях станции.

Кнопка действия Вконтакте.

При смене кабины управления, поста­новке локомотива на отстой и в других случаях, когда ЭПК отключается, ключом, необходимо выключать общее питание АЛСН.

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается только в следующих случаях:

при выдаче локомотивов из депо и их сле­довании по необорудованным путевыми уст­ройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

перед отправлением с пути станции, не оборудованного путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случаях, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

при выполнении маневровой работы на станциях тепловозами с блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования с вы­ключенным АЛСН;

на локомотивах, следующих по участку или станционным путям, не имеющим путе­вых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

при переходе на телефонные средства связи, наличии предупреждения о времен­ном отключении АЛСН, следовании по неправильному пути на перегонах с двух­путной автоблокировкой, при выезде на учас­ток с АЛСН и появлении красного огня на локомотивном светофоре.

В случаях внезапного появления на ло­комотивном светофоре желтого с красным или красного огней (из-за нарушения работы АЛСН) при следовании поезда со скоростью выше контролируемой АЛСН машинист вре­менно выключает ключом ЭПК на 5—7 с. Если после выключения автостопа на ло­комотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист обязан, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК, обеспечить снижение ско­рости до контролируемой, после чего вновь включить ЭПК и следовать, руководствуясь сигналами путевых светофоров, с особой бдительностью бдительностью.

В тех случаях, когда при неисправном действии АЛСН нажатием рукоятки бди­тельности свисток ЭПК не прекращается (из-за неисправности в пневматической части), машинист, не выключая локомо­тивной сигнализации, может перекрыть разобщительные краны на тормозной и на­порной магистралях со срывом пломбы и следовать дальше без проверки бдитель­ности и контроля скорости.

Если на локомотивном светофоре в этих случаях будут огни КЖ или К, вы­ключать автостоп запрещается. Об отклю­чении ЭПК необходимо сделать запись в журнале технического состояния, доло­жить поездному диспетчеру и дальше сле­довать по его указанию с особой бдитель­ностью.

О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального дей­ствия и выключениях локомотивных устройств АЛСН и устройств проверки бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда автостопом машинист должен сделать соответствующие записи в журнале технического состояния локомо­тива и на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указать характер неисправности, номер светофора и пикет или наименование станции с указанием стрелок или пути.

Скоростемер 3СЛ-2М

Скоростемер является визуальным само­пишущим прибором, который показывает и регистрирует: скорость движения поезда от 5 до 150 или 220 км/ч; время суток в часах и минутах; количество километров, прой­денных за сутки, смену и рейс; суммарное количество километров, пройденных локо­мотивом.

Одновременно на диаграммной ленте ско­ростемера записываются: скорость, км/ч; пробег, км; длительность пробега и останов­ки локомотива продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; режим торможения; вклю­ченное положение клапана автостопа; на­личие на локомотивном светофоре красного, желтого с красным и желтого огней.

Скоростемер 3СЛ-2М состоит из отдель­ных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 5. Через застекленное окно в корпусе видны стрелки часов 6, стрелка указателя скорости 7 и показания рейсового счетчи­ка 12. Завод часов и перевод стрелок произ­водят ключом 14, а сброс показаний счетчи­ка — ключом 13.

К нижней части корпуса скоростемера присоединен индикатор 10 давления воздуха в тормозной магистрали (на электропоез­дах — давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 9 от редуктора колесной пары с масленкой 8 и штепсельный разъем 11.

В верхней части скоростемера, закрытой откидной крышкой 17, расположены ленто­протяжный механизм 4, регистрирующее уст­ройство и сигнальная лампа 1. Через стек­ло 16 видны писцы (3 — скорости, 2 — вре­мени, /5 — тормозного давления), переме­щающиеся по стойкам 18.

Регистрирующее устройство снабжено еще четырьмя писцами, которые связаны с электромагнитами для фиксирования пока­заний огней локомотивного светофора, а также включенного положения клапана ав­тостопа. Электромагниты включены парал­лельно: ЭЭ — в цепь катушки клапана авто­стопа; ЭЖ — в цепь лампы желтого огня; ЭКЖ — в цепь лампы желтого с красным огня; ЭК — в цепь лампы красного огня.

Контакты 0—10, 0—20 и vж, v кж контакт­ного устройства позволяют контролировать четыре скорости: 10 и 20 км/ч для всех поез­дов и, кроме того, v ж и v кж. устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.

Соединение электрических цепей скорос­темера с устройствами автоматической ло­комотивной сигнализации осуществляет­ся штепсельным разъемом 11 с контакта­ми /—//.

Образцы лент скоростемера имеют сле­дующий масштаб диаграммной записи: для скорости 1мм — 3,75 км/ч для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч или 5,5 км/ч — с пределом измерения 220 км/ч; для времени 1 мм — 1 мин; для пути 5 мм — 1 км; для дав­ления в магистрали 1 мм — 0,24 кгс/см2.

На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются минуты с цифрами от 0 до 30 и часы от 0 до 24. Нижнее поле шириной 40 мм разделено горизонтальными линиями с цифрами скорости движения локомотива от 0 до 150 (или 220) кмч.

На этом поле записываются величина давления воздуха в тормозной магистрали, скорость движения, пройденный путь и дру­гие величины.

Для расшифровки записи ленты приме­няют специальные шаблоны, линейки и при­способления.

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТЕПЛОВОЗАХ.

Для обеспечения пожарной безопасности на локомотивах необходимо выполнять требования, изложенные в документах МПС № ЦУО-2644 от 20 августа 1969 года — «Меры по­жарной безопасности и средства пожаротушения на локомо­тивах и моторвагонном подвижном составе» и «Мероприя­тия по предупреждению пожаров на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе», приложенных к приказанию МПС № Н-13750 от 26 апреля 1978 года.

При приемке тепловоза: Принимая тепловоз перед от­правлением из депо или пункта отстоя, локомотивная бри­гада обязана проверить:

1. Наличие и исправность инвентарных средств пожаро­тушения.

Каждая секция тепловоза 2ТЭ116 должна иметь:

Воздухопенная или порошковая установка 1

Углекислый огнетушитель ОУ-5 2

Пенный огнетушитель ОП-3, ОП-5 1

Ведро железное 1

Совок и ящик с песком емкостью 0,024 м 3 1

Газовая установка 1

Резервуар водного раствора воздухопенной установки должен быть заряжен, что определяется по уровню раст­вора щупом, установленного в пробке наливочной горло­вины. Уровень раствора должен быть не ниже контрольной риски щупа. После зарядки разобщительные краны и кран резервуара должны быть опломбированы в закрытом состоянии.

Бригада обязана проверить наличие всех пломб, закрыты ли все краны за исключением крана продувки воздушной магистрали. В случае отсутствия пломб на раз­общительном или спускном кране проверить при помощи щупа уровень раствора в резервуаре. Шланги должны быть соответствующей длины и диаметра, сетки в пеносме-сителях и генераторах высокократной пены ГВЦЛ-100 ис­правными.

При загрязнении ячеек сеток не происходит нормального образования пены во время действия установки. Углекислот-ные огнетушители должны быть опломбированы, иметь исправный раструб и бирку с отметкой даты проверки, ко­торая должна производиться через каждые три месяца. Огнетушители ОУ-5, которые вместо маховичка имеют кла­пан, испытываются один раз в год. Пенные огнетушите­ли должны быть опломбированы, без следов вытекающего состава, иметь шомпол для очистки спрыска. Срок про­верки один раз в год и указан на бирке, прикрепленной к огнетушителю.

2. Работу пожарной сигнализации произвести путем нажатия кнопки проверки, имитируя срабатывание одного из датчиков. При этом включится сигнальная лампа «По­жар» на пультах машиниста и звуковой сигнал на обеих секциях. Для прекращения действия пожарной сигнализа-ции кратковременно включают автомат «Пожарная сигнали­зация» на стенке высоковольтной камеры.

На тепловозах, оборудованных новыми датчиками типа ИПЛ, проверку производить включением тумблера «Пожар» на правой ВВК. При этом реле РУ6 должно отключить­ся и загорится лампа «Пожар», включится зуммер. После проверки тумблер отключить.

3. Крепление дренажных труб и фланцев. При этом ни­какой изоляции на трубах не должно быть, кроме ме­таллических защитных щитов.

4. Искрогасительные устройства тепловоза.

5. Отсутствие течи в соединениях трубопроводов масляной и топливной систем.

6. Состояние электрооборудования в части возможного исключения искрения.

При работе тепловоза в пути следования. Локомотивная бригада обязана непрерывно контролировать показания сигнализации противопожарных установок и величину разрежения в картере дизеля.

Помощник машиниста, проверяя состояние узлов и агре­гатов, должен убеждаться в пожарной безопасности. Для этого;

— тщательно осматривать место установки глушителя, не допуская попадания топлива и смазки на дренажную трубу и глушитель, убеждаясь, что исключена возможность воспламенения пола от дренажной трубы и обшивки кузова над глушителем;

воспламенения пола от дренажной трубы и обшивки кузова над глушителем;

― следить, не задевают ли вращающиеся части за не­подвижные, вызывая искрение;

— нет ли течи топлива, масла, обмасливания проводов;

— нет ли опасного искрения в проводах и аппаратах, не­ нормального нагрева аппаратов в соединениях и сопротивлениях;

— не допускать самопроизвольного открытия индикаторных кранов.

При остановке на промежуточной станции локомотивная бригада должна убеждаться, что нет опасного нагрева моторно-осевых подшипников, двигателей и буксовых подшип­ников.

Особую осторожность необходимо проявлять при раз­личных аварийных режимах, имея в виду, что тепловозы, даже одной серии подчас имеют существенные различия в электрических схемах. В этом случае нужно быть очень внимательным при постановке перемычек в различных це­пях, т. к. легко создать опасность.

В пути следования возможно загорание отопительных чехлов жалюзи и брезента межсекционного соединения при попадании извне искр (при торможении поезда и других внешних причинах).

Через окна кабины машиниста наблюдать за искрением выхлопных газов над крышей тепловоза и отсутствием дыма из экипажной части тепловоза. При появлений дыма, запаха гари немедленно выявлять очаг возникновения пожара с тем, чтобы предотвратить его развитие.

Дата добавления: 2018-11-24 ; просмотров: 572 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник: studopedia.net

В каких случаях машинист может воспользоваться кнопкой ВК

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

1. При выдаче локомотивов или МВПС из депо и их следовании по не некодированным путям станции до прицепки к составу;

2. При передвижении МВПС по не кодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

3. При отправлении с не кодированного пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

4. При выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и МВПС;

5. На локомотивах и МВПС, следующих по не кодированным участкам или станционным путям в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

6. При переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

7. При включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

10. Вынужденная остановка поезда на перегоне.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Источник: studopedia.ru

Вспомогательные устройства в аппаратах СЦБ

В аппаратах СЦБ имеются вспомогательные устройства, которыми ДСП может пользоваться в случаях нарушения нормальной работы устройств, при обязательном соблюдении установленных для таких случаев требований, обеспечивающих безопасность движения поездов и внутристанционных передвижений подвижного состава.

Перевод стрелок ЭЦ с помощью кнопки ВК. Вспомогательной кнопкой (ВК) пользуются для перевода стрелки при ложной занятости стрелочных изолированных участков. Нажимаются одновременно стрелочная кнопка (поворачивается рукоятка) и вспомогательная. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, производятся при запрещающем показании (входных, выходных и маршрутных) светофоров.

При пользовании вспомогательной кнопкой производится запись в Журнале осмотра: «Ввиду ложной занятости стрелочного изолированного участка 5—7 СП для перевода стрелки № 5 срывается пломба с В К. ДСП Соколов».

Если вспомогательная кнопка имеет счетчик числа нажатий, то в Журнале осмотра производится запись: «Ввиду ложной занятости стрелочного изолированного участка 5—7 СП для перевода стрелки № 5 пользовался В К. Показания счетчика изменились на 78. ДСП Соколов» (первоначальное показание счетчика указывается при приеме дежурства).

Прежде чем воспользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки, дежурный по станции перед каждым ее переводом должен убедиться в свободности стрелки и стрелочного изолированного участка от подвижного состава установленным ТРА станции порядком.

Нельзя пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки электрической централизации, не будучи твердо уверенным, что стрелка свободна от подвижного состава, особенно в полном ее освобождении прибывающим или отправляющимся поездом.

Разделка поездного и маневрового маршрутов с помощью кнопок искусственной разделки производится в случаях, если: после прибытия, отправления поезда или производства маневровой работы стрелочные изолированные участки, по которым производилось движение, не разделались обычным порядком (т.е. автоматически); после открытия светофора нарушился электрический контроль положения стрелки в маршруте и возникла необходимость отмены маршрута.

В этих случаях дежурным по станции производится запись в Журнале осмотра: «Маршрут отправления с . пути на . не разделывается ввиду . (указывается причина). Срываются пломбы с кнопок искусственной разделки маршрута. ДСП . ».

После нажатия соответствующих кнопок искусственной разделки маршрута ячейка групповой искусственной разделки загорается мигающим светом, а после нажатия общей кнопки искусственной разделки маршрута — ровным. С этого момента начинается разделка маршрута с выдержкой 3—5 мин.

Например, после отправления четного поезда с 4-го пути маршрут отправления не разделался (рис. 4.1).

Действия ДСП следующие.

• 1. Для искусственного размыкания маршрута сорвать пломбы с индивидуальных кнопок 7СП, 1— 5СП, Нп и групповой «Групповая, искусственное размыкание маршрута», предварительно оформив запись в Журнале осмотра о срыве пломб: «Маршрут отправления с 4-го пути на Океанскую не разделался. Срываются пломбы с кнопок «Секции маршрутов» 7СП, 1—5СП, Нп и кнопки «Групповая, искусственное размыкание маршрута. ДСП Соколов».
• 2. Последовательно нажать кнопки 7СП, 1— 5СП, Нп.

На табло ДСП начинают мигать: маршрут отправления поезда — белым, кнопка «Групповая, искусственное размыкание маршрута» — красным.

3. Убедившись по мигающим белым полосам табло, что кнопки всех участков, требующих искусственной разделки, нажаты, ДСП нажимает кнопку «Групповая, искусственное размыкание маршрута» и отпускает ее. Она перестает мигать, загорается ровным красным цветом. Происходит искусственная разделка маршрута.

Встречаются следующие ошибки при искусственной разделке маршрута:

1. Допустим, в маршруте, который необходимо разделать, имеется пять стрелочных изолированных участков. Нажаты 3 кнопки искусственной разделки, затем произведено нажатие общей кнопки. Произойдет разделка 3 стрелочных изолированных участков, а

Рис. 4.1. Табло станции «Звездная» затем аналогично нужно будет произвести разделку еще 2 изолированных участков. В результате время разделки увеличится в два раза и составит 7—8 мин, тогда как маршрут фактически можно и нужно было разделать за 3,5—4 мин.

2. Если после использования маршрута (приема, отправления поезда, производства маневровой работы) стрелочные изолированные участки показывают занятость и возникает необходимость приготовления нового маршрута, дежурный по станции, убедившись в свободности стрелки от подвижного состава, начинает переводить стрелку с помощью вспомогательной кнопки без предварительной разделки маршрута. В результате стрелка не переводится, и он осуществляет ее перевод курбелем, вместо того чтобы произвести искусственную разделку маршрута и с помощью вспомогательной кнопки перевести стрелку.

При невозможности искусственной разделки поездных и маневровых маршрутов устройства электрической централизации считаются неисправными. Перевод стрелок осуществляется курбелем, прием, отправление поездов и маневровая работа производятся при запрещающих показаниях светофоров.

Действия аналогичны действиям работников при пропуске поезда, если нарушен электрический контроль положения стрелки (см. п. 4.3).

Пользование кнопкой для закрытия переезда. При наличии переезда по маршруту следования поезда при запрещающих показаниях светофоров ДСП всякий раз приводит его в закрытое положение путем нажатия соответствующих кнопок на пульте управления и заблаговременно извещает об этом дежурного по переезду по прямой связи.

Пользование кнопкой пригласительного сигнала. При необходимости пользования кнопкой пригласительного сигнала производится запись в Журнале осмотра: «Участок 2—6 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала «Ч». ДСП Соколов».

При непломбируемых кнопках (при наличии счетчиков) пригласительных сигналов в записях о неисправности и восстановлении нормальной работы устройств в Журнале осмотра указываются и показания счетчика.

Прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала, дежурный по станции должен соблюдать последовательность действий, изложенных в Приложении № 13 ИДП (при приеме и отправлении поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ на станциях) и в памятках о приеме, отправлении поездов при запрещающем показании светофора.

Кнопку пригласительного сигнала необходимо держать нажатой до тех пор, пока локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор. В Журнале движения поездов против номера поезда должна быть сделана соответствующая отметка: «ПС» (по пригласительному сигналу), «ПР» (по письменному разрешению), «РС» (по радиосвязи). Скорость движения поезда в этом случае не должна превышать 20 км/ч.

Вспомогательная кнопка выключения контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления. Эта кнопка применяется для открытия выходного светофора при отправлении поезда на перегон с полуавтоматической блокировкой в случаях, когда при исправном действии путевой блокировки и правильно установленном маршруте открыть светофор невозможно из-за неисправности изолированного участка, расположенного впереди выходного светофора. ДСП нажимает эту кнопку с согласия поездного диспетчера после проверки свободности выключаемого изолированного участка. После отправления поезда выходной светофор закрывается.

Эта кнопка применяется также в случаях открытия выходного светофора, если голова отправляющегося поезда находится за этим светофором. Применение таких кнопок исключает необходимость закрытия полуавтоматической блокировки в случаях, если открыть выходной светофор обычным порядком невозможно.

Источник: studref.com