На нашей улице в ПГТ положили асфальт, у нас частный дом, съела с асфальта не делали мы не можем проехать с асфальта к себе во двор, как быть? Мы сами должны его зделать? Если да, то какие материаллы можно применить? Какой грунт или щебень?
Ответы на вопрос (1):
29.09.2019, 08:15,
Вам необходимо письменно обратиться в администрацию ПГТ за разъяснениями т.к. не возмодно по обращению понять какой тип земель имеется ввиду и в чьей собственности земельный участок, какой он категории.
Ущербу асфальту: как привлечь к ответственности тех, кто выгребает щебень с дороги?
Нам по улице проложили асфальт и конечно же по краям асфальта насыпали щебень дорога у нас обрывистая и этот щебень хорошо удерживает асфальт но нашлись люди которые выгребли большую часть щебенки на свои личные нужды и ас фальт уже начинает трескаться как нам привлечь их к ответсвенности.
Возможно ли установить шлакбаум для предотвращения проезда жителей незаасфальтированной улицы по асфальтированной улице?
Две улицы пороллельны расположены, на одной асфальт, на другой его нет, и жители той улицы на которой нет асфальта, ездят по нашей асфальтированной улице. Хотя у них есть свой заезд на улицу. Хотели бы поставить ШЛАКБАУМ. Возможно ли это?
Александр Новиков // Катилась по асфальту
Проблема с дорогой в селе: как навести порядок на моей улице и проложить асфальт?
Придомовая территория: Как должна выглядеть? Где должен быть асфальт? Газон? Из бетона или из асфальта?
Отсутствие асфальта на одной из улиц села: изучаем документы и поиск решения
В моем селе на одной из улиц нет асфальта. По рассказам жителей, на вопросы об асфальтировании дороги глава села ответил, что по документам асфальт уже есть. Дело было давно, глава сменился, больше эти вопросы не обсуждают вообще. Можно как-то узнать, есть ли по документам асфальт на этой улице или нет?
Водоканал разрыл асфальт около дома: когда ждать восстановления и как избежать убытков?
Около дома водоканал разрыд асфальт, делали соседскую трубу. Через какое время они должны восстановить асфальт. Они ссылаются на то что яма не просел и сейчас они делать ничего не будут. Ну около дома куски асфальта, ужас просто. Могут ли они как-то сразу это утрамбовать и восстановит.
Проблемы с вывозом мусора в сельской местности: кому платить?
Я проживаю в хуторе, мусорка ездит лишь по центральной улице, где асфальт, на нашей улице асфальта нет и соответственно мусорка не ездит к нам, а платёжки приходят, так за что я должна платить?
Отсутствие асфальта и проездных путей на улице в селе: как обратиться к главе администрации?
На нашей улице в селе нет асфальта. И проезда к нашей улице как такового нет. разделяет река. Ни экстренные службы ни мы сами к дому своему проехать не можем. На что ссылаться при обращении к главе администрации?
Отсутствие асфальта и проезда: Как обратиться к главе администрации, чтобы решить проблему в нашем селе?
Купили дом. на нашей улице в селе нет асфальта. И проезда к нашей улице как такового нет. разделяет река. Ни экстренные службы ни мы сами к дому своему проехать не можем. Глава сельского поселения бездействует. На улице 19 домов.
На что ссылаться при обращении к главе администрации?
Долгожданное асфальтирование улицы: жители сами засыпают щебнем и собирают деньги
По нашей улицы весной и осенью не заехать, не проехать. Сейчас собирают деньги на щебенку, что бы мы своими силами засыпали улицу, а на следующий год нам асфальт положит город. Обязаны мы покупать щебень?
Источник: www.9111.ru
Говорящий асфальт: как должна измениться инфраструктура для авто без водителей
BMW и крупнейшая компания по разработке программного обеспечения для автомобилей Mobileye 21 февраля объявили о старте совместного проекта по сбору данных о дорогах в режиме реального времени. Для чего нужна эта информация? Главным образом для того, чтобы создать оптимальные условия для беспилотных автомобилей.
Установка программы Road Experience Management (REM), созданной Mobileye, поможет собрать всю информацию для детального мэппинга дорог. Очевидно, что чем больше у компании будет партнеров-производителей, тем ближе будет мир к массовому воплощению идеи беспилотного транспорта. Кроме того, это значит, что работа над самоуправляемыми автомобилями не затихает, а только набирает обороты. Но пока многие рассуждают о технической части вопроса, мы хотим поговорить об этической — как же все-таки будет решаться вопрос ответственности и выбора в случае с беспилотным транспортом.
Сейчас на наших глазах сошлись два больших технологических тренда: разработка беспилотных транспортных средств и массовое распространение электромобилей нового поколения. По отдельности каждая из этих тем, мягко говоря, не нова.
Первые попытки запустить в эксплуатацию «тележек» с электрическим двигателем появились еще в середине XIX века, фактически в одно время с двигателем внутреннего сгорания. Но сложность утилизации и дороговизна «батареек» свели на нет целесообразность эксплуатации.
Также технология не получила развития из-за лоббистов-нефтяников, которые подавили интерес к электромобилям с помощью кампаний в СМИ, продвигающих теорию об опасности электродвигателей для человека и их технологическое несовершенство. Неудивительно, что активные разработки были на десятилетия отложены, все преференции получил двигатель внутреннего сгорания. Но в последние десятилетия, в частности из-за экологических проблем автотранспорта и роста стоимости топлива, ситуация стала кардинально меняться. Это позволило частным предпринимателям и крупным автопроизводителям вновь посмотреть в сторону электроавтомобиля.
После финансового кризиса 2008 года, когда производилось значительно больше электрических транспортных средств, чем когда-либо ранее, их доля на мировом автомобильном рынке начала стремительно расти. Особенно это стало заметно с выходом на рынок компании Илона Маска.
Количество электромобилей под брендом Tesla ежегодно удваивается: в 2015 году компания продала около 50 000 автомобилей, в 2016-м — уже 100 000. К этой теме также подтягиваются и автомобильные гиганты. Многие решили объединить усилия, чтобы создавать электрокары на единой платформе. Кажется, сегодня практически все автопроизводители поймали тренд на работу с транспортом, работающим на электричестве. Что неудивительно, так как по самым оптимистическим оценкам доля электромобилей в мире к 2030 году может составить около 30%.
Похожая ситуация и с развитием беспилотных транспортных средств. Образы самоуправляемых автомобилей можно легко встретить в научной фантастике 1960-х или даже раньше. Будущее, в котором автомобили передвигаются без водителей, многократно обыграно в художественных фильмах.
Иными словами, идея «беспилотников» — и на земле, и в небе — витала давно, но только в последние годы получила мощный рывок к реализации, когда разработка искусственного интеллекта, особенно deep learning, вышла на следующий уровень. У частных предпринимателей, занятых в этой сфере, у автопроизводителей и, что не менее важно, у инвесторов появилось понимание, что подобные наработки могут быть широко востребованы уже в самом ближайшем времени.
Кажется, что вот-вот мир заполонят беспилотные автомобили на электротяге. И те, кто успеет влиться в когорту пионеров-разработчиков, – станут богатейшими людьми XXI века. Технологические гиганты уже сейчас пытаются поделить формирующийся рынок. Google и Uber активно тестируют свои беспилотные системы.
В октябре 2016 года Илон Маск объявил о планах оснащения всех электромобилей Tesla автопилотом. Беспилотными технологиями интересуется и корпорация Apple, которая, возможно, выпустит к 2019 году свой электромобиль. А компания Toyota еще в 2014 году вложила в разработку искусственного интеллекта для автомобилей более $1 млрд.
Но за всем этим ажиотажем (или, как принято говорить, «хайпом»), ускользает цель: зачем именно нам нужны эти нововведения, что если отбросить логику неотвратимости технологической революции? С электромобилями все более-менее ясно: человечество хочет «чистые» виды транспорта, чтобы решить проблемы с экологией, прежде всего, в мегаполисах.
Электродвигатель поможет решить проблему загазованности, снизит уровень шума на улицах, сделает транспортное средство более комфортным и экономичным. Остается пока нерешенным вопрос утилизации аккумуляторов, но, кажется, решить эту проблему можно. Учитывая, что лучшие умы человечества сейчас брошены на решение этой проблемы, то какой-то выход обязательно найдется.
С идеей беспилотного автомобиля все немного сложнее – тут очень много социальных аспектов. Одна из причин, по которым сегодня решено эту тему развивать, – вопрос безопасности. В мегаполисе автомобиль, который управляется роботом, намного безопаснее автомобиля, управляемого человеком.
В управлении автомобилем человек постоянно отвлекается: внешняя среда, общение, периферия в салоне и многое другое – все это влияет на уровень безопасности и стиль езды. Стоит также обязательно учесть, что человек в принципе эмоционален, а это может негативно сказаться при управлении транспортным средством.
Искусственный интеллект способен сделать «беспилотник» приспособленным к быстро меняющейся дорожной обстановке. При этом безопасность передвижения на автомобиле может вырасти в разы, поскольку скорость реакции сенсоров сегодня во много раз превосходит человеческие, а охват и объем считываемой информации об окружающей среде в разы больше, в отличии от человека, который направляет свой фокус получения информации всего лишь на отдельные фрагменты. Также, в отличии от человека, «опыт» одного беспилотного автомобиля можно передать всем остальным. В будущем это позволит сделать поездки на любом транспортном средстве максимально безопасными с самых первых метров, в отличии, например, от человека, которому непременно потребуется время на адаптацию, чтобы получить необходимый опыт вождения.
Безопасность передвижения — важный, но не единственный мотив для развития беспилотного транспорта. Человек выигрывает время. Возможно, об этом говорят мало, но это также важнейший мотив: сегодня человек проводит достаточно много времени, управляя транспортным средством.
Легко подсчитать, что в крупном мегаполисе за среднестатистическую жизнь человек проводит около четырех лет за рулем. Согласно последним исследованиям, москвичи, например, тратят около двух часов в день на дорогу при пользовании личным транспортом — и это при условии, что эти горожане живут не на окраине города и не за пределами МКАД, а достаточно близко к центру.
Куда люди направят высвободившиеся часы: на личные дела, обучение или работу? Пока это вопрос, но последствия этих изменений точно будут глобальными. Возможно, без необходимости следить за дорогой, люди начнут больше читать книги, общаться друг с другом или чаще пользоваться аудио- и видеоконтентом. Существует также гипотеза, что при массовом внедрении «беспилотников» резко подскочит потребление алкоголя. Подобных предположений можно привести десятки, но точно ясно одно – свободные часы в дороге серьезно изменят привычное всем устройство жизни.
При многих бесспорных плюсах беспилотного транспорта неизвестным пока остается только одно: насколько быстро возникнет доверие к искусственному интеллекту и изменится поведенческая модель потребителей. Пока не решена одна базовая проблема, каким бы обучаемым не был «беспилотник» – постоянно меняющаяся дорожная обстановка всегда будет привносить совершенно новые сценарии и, следовательно, все новые и новые риски.
Окружающая среда полна неожиданностей и постоянно меняется, и, возможно, единственное, что может оказать серьезный толчок к широкому использованию беспилотного транспорта – умная дорожная инфраструктура. Очевидно, что в цифровой мир перейдет множество элементов транспортно-логистической экосистемы:дорожная разметка, уличное освещение, устройства оптической сигнализации, регулирующие дорожное движение, технические средства безопасности дорожного движения, устанавливаемые у дороги и прочие.
Практически все элементы станут источником информации. Дорожное полотно сможет снабжать «беспилотник» важными температурными и телеметрическими данными, необходимыми для определения стратегии передвижения, коррекции траектории движения транспортного средства, его скорости и других параметров, необходимых для обеспечения гарантированной безопасности. Пока «оцифровывается» дорожная инфраструктура довольно рано говорить о новом шаге для всего человечества, но будущее , как говорится, уже не за горами.
Источник: www.forbes.ru
Асфальт по ГОСТу, но всё равно проседает. «Вести» выяснили, в чём причина недолговечности дорожного покрытия
Сезон дорожных работ вовсю идёт в Псковской области. Только в региональном центре сейчас ремонтируют несколько улиц, недавно завершилась укладка верхнего слоя асфальта на Троицком мосту. На городских магистралях укладываются сотни тонн асфальтобетонной смеси, которая, правда, выдерживает не более пяти лет безремонтной эксплуатации. В чем причина недолговечности дорожного покрытия, узнал мой коллега Игорь Данилов.
Это производственная площадка одного из ведущих дорожных предприятий Псковской области — современный высокотехнологичный асфальтобетонный завод, расположенный в Пскове. Цех по производству битумной эмульсии. Установка для мытья щебня. Силами только этого завода можно изготавливать до 100 тонн асфальтобетона в час. Организация занимается также и укладкой асфальта.
За последние несколько лет предприятие провело работы на основных городских магистралях и не только.
«Нами были выполнены такие знаковые объекты, как реконструкция Кузбасской дивизии, ремонт Рижского проспекта в городе Пскове. Почти полностью отремонтирована дорога на Печоры через Неёлово. На двух наших производственных площадках за прошлый год было выпущено 130 тысяч тонн асфальтобетонных смесей. На сегодняшний день на предприятии работает больше 190 человек и больше 80 единиц грузового транспорта и спецтехники», — Корюн Аветян, директор ООО «ДорСтройСервис».
Производство асфальтобетона выглядит, на первый взгляд, просто: щебень доставляют по железной дороге из Карелии, высушивают и нагревают до требуемой температуры, разделяют на фракции, смешивают с вяжущими материалами, а затем выгружают в специализированные автомобили. Правда, за кажущейся простотой стоит ответственная работа большого количества людей и постоянный контроль на каждом этапе.
«Всё начинается и всё заканчивается лабораторией. Весь материал, который пришёл, исследовала лаборатория и дала заключение, что его можно использовать для приготовления смеси. Но и после того, как асфальтобетонная смесь была приготовлена, лаборатория даёт заключение, что все материалы, которые там использованы, и сама смесь соответствует ГОСТу», — Дмитрий Таратынов, заместитель директора ООО «ДорСтройСервис».
Лаборатория – мозг производства. Именно здесь проектируют составы будущего асфальтобетона, тщательно подбирая компоненты. Марина, например, изучает присадки, которые будут добавлены в общую смесь.
«Производители присадок нам присылают образцы, и мы выявляем процентное соотношение смешивания с битумом для лучшего сцепления. И выявляем, какая присадка нам подходит больше», — Марина Климова, инженер-лаборант ООО «ДорСтройСервис».
В соседнем помещении c помощью роллерного компактора изготавливают образец асфальтобетонного покрытия, такое сейчас уложено, например, на Троицком мосту, а на специальном устройстве его тестируют на образование колеи. По небольшому участку 20 тысяч раз проезжает нагруженное колесо при температуре 60 градусов, имитируя реальное воздействие на дорогу.
— По результатам испытания мы получили колею всего 2.9 мм, а ГОСТ разрешает 4. После этого асфальтобетон мы смело можем укладывать в покрытие моста.
Только после лабораторных исследований и проверки качества смесь отправляют на объект.
ГОСТов для дорожной отрасли, рассказывают на предприятии, сейчас выпущено рекордное количество. Всё нацелено на повышение качества и ужесточения контроля за ним. Правда, после примерно четырёх лет эксплуатации, даже на качественном покрытии, устроенном из соответствующего требованиям ГОСТов асфальтобетона и при соблюдении технологии укладки, появляются ямы, растущие на глазах. На предприятии поясняют, одна из причин этому — качество битума, который изготавливают у нас в стране.
«На сегодняшний день именно низкое качество битума является основной проблемой дорожной отрасли. В связи с его низкими эксплуатационными характеристиками, которые не позволяют сохранять долговечность дорожного покрытия. Связано это в первую очередь, с технологией производства битума», — Елена Пендюр, начальник лаборатории ООО «ДорСтройСервис».
Сейчас в России его производят по остаточному принципу, то есть только после того, как из нефти произведут топливо и масло, остатки переработки идут на изготовление битума. Чтобы ям на дороге, как и недовольных автомобилистов, было меньше, в первую очередь, по мнению производителей асфальтобетонной смеси, необходимы кардинальные изменения в подходе к производству этого важного компонента.
Игорь Данилов, Юрий Ильин. Вести-Псков
Источник: gtrkpskov.ru