«Важные истории» нашли поставщиков оригинальных деталей для Boeing и Airbus в ОАЭ, Китае, Турции и даже в «недружественной» Европе
12 сент. 2023
Роман Романовский, Лизавета Цыбулина
После вторжения в Украину западные страны объявили российскую гражданскую авиацию вне закона. В частности, был введен запрет на поставку запчастей для российского авиапарка, основу которого составляют иностранные самолеты — по числу бортов это на начало войны было примерно две трети, по пассажиропотоку — примерно 95%. У российских авиакомпаний оставалось два выхода.
Первый — разобрать на детали часть самолетов. Власти говорили, что разобрать можно примерно 30% парка и этого должно хватить до 2025 года. Второй — использовать неоригинальные запчасти, но это означало выход из международной системы безопасности полетов: такой самолет, скорее всего, не примет ни один аэропорт, кроме российского.
Похоже, жизнь пошла по третьему пути — параллельный импорт. «Важные истории» проанализировали таможенные данные и выяснили, что с марта 2022-го по март 2023 года в страну ввезли оригинальных запчастей для Boeing и Airbus не менее чем на 18 млрд рублей.
Как летают самолеты?
Кто продает
У российских авиакомпаний, которым нужны запчасти, есть множество способов обойти санкции. Самый простой — купить их в «дружественной» стране (то есть не на Западе). В нашей выборке лидируют Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ, более 9 млрд рублей), Китай (5 млрд) и Турция (2 млрд).
Чемпион — дубайская компания Ats Heavy Equipment Machinery значится гражданин Иордании Мохаммад Алтахайне. Согласно его профилю в LinkedIN, с 2015 года он работает в иорданской Aerospace Technical Services. Компания 20 лет занимается поставками запчастей для Boeing и Airbus, среди ее клиентов — крупнейшие европейские, арабские и турецкие авиакомпании. Собственником Aerospace Technical Services является гражданин Иордании Аль-Хайир Тахина.
Ats Heavy Equipment Machinery, ОАЭ
«Карголайн» была зарегистрирована через месяц после начала войны в Украине, когда Airbus, Boeing и другие производители запчастей забанили российские авиакомпании. Директором и владельцем стал Азамат Алкадыров, бывший кыргызстанский чиновник средней руки. В июле 2023 года CША ввели санкции в отношении «Карголайна».
Азамат Алкадыров прочитал вопросы «Важных историй» в WhatsApp и не ответил на них.
Из таможенных данных следует, что литовская Right Direction Aero — не единственная компания, у которой кыргызстанская «Карголайн» покупала запчасти для поставок российской «Ай флай». В частности, компания Apram Aerospace из Чехии поставляла авиазапчасти «Ай флай» и другим российским компаниям и до, и во время войны. Apram Aerospace на рынке с 2012 года, владельцами компании значатся граждане Чехии Алена Шимечкова и Милан Кочан. В профиле LinkedIN Шимечкова указала, что работала в другой чешской компании Кочана, тоже занимавшейся поставками авиадеталей, — Job Air Logistics.
Шимечкова, Кочан и менеджеры Apram Aerospace проигнорировали все попытки «Важных историй» получить у них комментарии.
Кто покупает
Один из основных покупателей авиазапчастей в России — московская компания «Протектор». В 2022 санкционном году ее выручка выросла почти в 200 раз — до 4,6 млрд рублей. Очевидно, тут сыграли роль запчасти для Boeing — «Протектор» закупил их примерно на 2 млрд рублей, чтобы перепродать российским авиакомпаниям «Ютэйр», «Победа», S7 и другим.
Владельцем и генеральным директором «Протектора» является 25-летняя Екатерина Провоторова; про ее отношения с авиацией ничего не известно. Зато ее супруг Павел Провоторов работал в авиакомпании «Руслайн» и был совладельцем компаний «Фастэйр интернешнл» (находится под санкциями США) и «Каннам», которые занимались таможенным оформлением грузов и торговлей оборудованием, машинами, судами и летательными аппаратами. В телефонном приложении GetContact Провоторов записан как руководитель «Протектора», а также «Павел авиадетали», «Павел запчасти», «Павел самолеты» и «Паша США».
Основными поставщиками деталей Boeing для «Протектора», согласно таможенным данным, были три компании из ОАЭ — Trade One Middle East, Desert Sun Supply и уже упомянутый Griffon; все три компании входят в наш топ-10 поставщиков авиадеталей в Россию.
Павел Провоторов пообещал «Важным историям» рассказать про санкции, рынок авиазапчастей и свои компании, но пока так и не ответил.
Российские покупатели, топ-10
| «Аэрофлот» | 4,6 млрд | Российская Федерация |
| «Россия» | 2,4 млрд | Российская Федерация |
| «Транс капитал» | 2,2 млрд | ПИФ «Современные инновации» |
| «Протектор» | 2,1 млрд | Екатерина Провоторова |
| «Тоир системы» (бывший «Авиатех») | 1,7 млрд | Елена Евдокимова, Денис Белов |
| «НВ техник» | 1,6 млрд | Каринэ Букрей |
| «Победа» | 1,4 млрд | Российская Федерация |
| «Лонгвей» | 1 млрд | Евгений Лебедев, Андрей Белик, Евгений Токарчук, Николай Шевелев, Феликс Гринберг |
| «Северо-Запад» | 1 млрд | «Истюнион» |
| Уральская вертолетная компания | 0,9 млрд | Дмитрий Даньщиков |
Как это возможно
Огромные компании, будь то Boeing, Airbus или, например, производители электроники, не в состоянии полностью контролировать распространение своих товаров. Вообще говоря, у них и аппарата соответствующего нет: они созданы для другого — чтобы продавать как можно больше товаров как можно большему числу клиентов, и желательно подороже. Если кто-то из этих клиентов напрямую или через посредника продаст подсанкционную авиазапчасть или микросхему в Россию или в Иран, у них мало шансов об этом узнать. А если в цепочке несколько посредников — почти никаких шансов.
Поэтому все такие компании на запросы журналистов «как же так, ваша продукция идет в Россию?» отвечают одно и то же: «В начале 2022 года компания приостановила предоставление запчастей, технического обслуживания и технической поддержки заказчикам и поставщикам услуг по техническому обслуживанию в России. Мы продолжаем соблюдать санкции США и глобальные законы и правила». Это был ответ Boeing «Важным историям». Airbus не ответила, но если бы — текст был бы примерно такой же. Такие же ответы «Важные истории» получают от других мировых грандов — например, от производителей микроэлектроники, на которой летают российские ракеты.
«Идет размывание ответственности. Человек, который перепродал оборудование, например, в ОАЭ, имеет право не знать, что оттуда оно уйдет в Россию, — рассуждает гендиректор «Трансперенси интернешнл — Россия» Илья Шуманов. — Формально люди соблюдают требования, но чем дальше по цепочке товар перепродается, тем меньше вероятность, что требования будут соблюдаться.
Чем дальше от поставщика, тем контроль за цепочкой слабее. Посредники могут заработать десятки или сотни тысяч долларов на сделке, а случаев, когда за это наказывали, единицы. Да и как наказать посредника в условном Таджикистане? Он закроет одну компанию — откроет новую».
Следить за такими вещами должно государство. Но в США, где за нарушение санкций есть уголовная ответственность, число таких дел очень невелико. Едва ли не первый случай, когда незаконные поставки запчастей к Boeing и Airbus стали предметом уголовного разбирательства, был в мае этого года.
В США арестовали двух россиян: Олега Пацулю и Василия Беседина, их обвинили в нарушении американского экспортного контроля. По утверждению Минюста США, они организовали цепочку компаний-посредников в США и Турции, чтобы поставлять российским авиакомпаниям подсанкционные детали для самолетов Boeing и Airbus. Им грозит до 20 лет лишения свободы. А в Евросоюзе уголовная ответственность за нарушение режима санкций и вовсе только собираются ввести.
Источник: storage.googleapis.com
Ютуб почему летают самолеты
Нет аккаунта? Зарегистрироваться
Небесные истории
Приоткрываем завесу. Как взлетают самолеты?
- Sep. 24th, 2015 at 9:00 PM
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня развеем страхи авиапассажиров от взлета современного лайнера.
Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.
В данных видео привлекли комментарии. Что ж, вот они:
Комментарии к нему:
Оба случая объединяет один признак — пилоты «сходу пошли на взлет!»
Кошмар ведь, не правда ли.
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете советского лайнера — самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит — пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать — они и сами в это время «молились» — так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет — дрожать, пассажиры креститься. пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает.
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух. Но вдруг самолет начинает падать вниз!
В последний момент пилоты как правило «выравнивают лайнер», после этого еще пару раз «выключаются турбины» в наборе высоты, ну а потом все становится обычно. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, для тех, кто плохо молился — кислородную маску. А затем начинается главное, ради чего и летают пассажиры — разносят еду.
Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных форумах.
Прямо сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом. Как все же должны делать пилоты — останавливаться или нет?
Ответ таков — и так и эдак правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаеться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
а) Диспетчер пока еще думает — выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.
По пункту А, думаю, все понятно.
По пункту Б скажу следующее — если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины — в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах. Или же ВПП просто ну очень непривычно короткая, пусть даже самолет легкий. В этом случае пилот тоже «на всякий случай» так сделает.
Например, мы используем такой взлет в Шамбери. Там ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.
В подавляющем большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы — мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого «дадим по газам».
А как же «помолиться»? Ведь выше ж написано про некую «карту контрольных проверок!»
На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне. У меня уже все готово.
Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?
Очевидные плюсы — увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Второе — экономия топлива.
Третье — безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, «отказа») двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Вот что пишет мистер Боинг по этому поводу:
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!
И заодно и китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.
Летим дальше.
Почему пилоты так резко задирают нос после взлета? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша. Ведь не ровен час, уронят нафиг!
Тут голая аэродинамика и методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете). Это дает много преимуществ:
а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта А: уменьшается шум на местности,
в) и далее — увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя
Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если самолет легкий — получается просто классный аттракцион «Ракета».
Да, это создает некий дискомфорт для пассажиров (кому нравится лететь с задраными ногами) — но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.
«Почти упали после взлета»
Выше я написал, что самолет после взлета вдруг «начинает падать вниз!» Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение. При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять на самом деле — это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем оба пилота должны быть неумехами), поэтому в салоне кажется, что самолет начал падать.
На самом деле он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим и в этот переходный момент времени человеку кажется, что он летит вниз. Так уже устроен человек.
«Пару раз выключались турбины»
О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров! Конкурировать с этим могут только «пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром». Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте — их в салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия. В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей — тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты — например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.
Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим. В салоне становится значительно тише.
Спасибо за внимание!
Источник: denokan.livejournal.com
Почему и с какой скоростью летают самолеты?
Вопреки распространенной боязни, воздушный транспорт – самый безопасный: у каждого борта на определенной зоне перемещений отдельный эшелон (высотный коридор). Это скорейшее средство передвижения. Узнаем, почему самолеты летают. С какой скоростью они это делают?
Как возникает подъемная сила
Подъем авиалайнера – результат высокоскоростного обтекания воздухом его крыльев. Именно они встречают потоки, разрезая их. Конструкторы изготовляют крылья, которые в сечении имеют особую (аэродинамическую) форму. Верхняя часть более выпуклая, чем нижняя. Воздух, проходящий конструкцию сверху крыла, получает путь длиннее.
Значит, идет с большей скоростью. Разница в скоростях обтекания нижней и верхней половин и «поднимает» самолет. Стоя на месте, небесная машина никогда бы не взмыла вверх, используя такой принцип. Требуется разгон. Чем больше масса объекта, тем больше должна быть взлетная скорость.
Скорость и высота полета
В момент отрыва шасси от взлетно-посадочной полосы современное пассажирское судно типа аэробус разгоняется до 220-250, а при подъеме на свой «этаж» в небе летит на 800-900 км/час.
Малому для подъема достаточно от 150 до 180. В воздухе 300 километров в час.
Дальнобойные рейсы (перемещающие пассажиров на 1 000 км и больше) набирают уровень от 10 000 до 11 000 км. Почему самолет летит на высоте таких значений? Рейсы, связанные с короткими дистанциями, проводят в воздухе гораздо меньше времени. Взлет в хронологическом отношении недалеко отстоит от посадки. Процессы почти сливаются. Этим бортам не нужен высокий взлет.
Они занимают более низкие коридоры. Когда-то давно и те, и другие летали на одной высоте. И не раз сталкивались. Ведь с каждым годом крылатых машин все больше. Теперь у бортов разного назначения свои высоты. А самый верхний уровень у сверхзвуковых самолетов.
Однако даже транспорт региональных авиалиний не летает ниже 4-5 тысяч км над линией земли. Воздух у самой поверхности планеты наиболее плотный (водяной пар и прочие газы). Чтобы пронизывать его требуется больше усилий, а, значит, топлива. Нижний эшелон оставили птицам, сельскохозяйственной, спасательной и правоохранительной авиации. А еще дронам и вертолетам.
Управление самолетом, взлет и посадка
Самое тяжелое – управление самолетом при взлете и посадке. И, наоборот, разрезая небо на эшелоне, самолет не требует постоянной смены параметров (скорости, тяги, вектора движения и подъемной силы). Сегодня бортом управляет компьютер, перемещая его на участках атмосферы, находящихся над международными аэротерминалами. Пилоты в этот момент лишь «дежурят».
Другое дело взлет и посадка! Первое мероприятие требует осуществления взлета в пределах ВПП. Значит ничто не должно помешать разгону до указанных скоростей. Для этого надо дождаться проверки, заправки (чтобы машины служб аэропорта покинули дорожку). А главное?
Чистоту полосы и эшелона должен подтвердить диспетчер. В воздухе надо убрать шасси и лечь на курс (поворот осуществляется увеличением или уменьшением тяги правого или левого двигателя). Наклон движения регулируется увеличением подъемной силы (с помощью закрылок и т.д.).
Для посадки аэробуса международных авиалиний (в момент соприкосновения с ВПП он сбрасывает скорость лишь до 270 км в час), нужна полоса от 3 км. На более короткой уйдет в поле.
Пилотам следует заранее начать менять эшелоны на низкие, тихо сбрасывая еще и скорость. Необходимо следить, чтобы вовремя вышло шасси – понятно, что борт должен встать на колеса.
Источник: nauka.club